Повітряні фури: яке місце України на глобальній карті вантажних авіаперевезень

2017 рік виявився найуспішнішим у десятилітті для галузі вантажних авіаперевезень за темпами зростання. Користуючись активним розвитком світового e-commerce і браком перевізної місткості, глобальні гравці знімають вершки з ринку повітряної логістики та поспішають встигнути заробити на високих тарифах. Чи відчувають цей сплеск українські компанії? У контексті озвучених нещодавно планів про створення вантажного хаба на базі аеродрому в Гостомелі Mind дізнався, що відбувається з повітряними вантажопотоками в Україні.

Глобальний кібермагазин

11 листопада в Китаї відзначається Single Day – День холостяка, сучасне свято, присвячене людям, які не перебувають у шлюбі. Подібно до Чорної п'ятниці, що наступає після Дня подяки на Заході, багато ритейлерів у Піднебесній приурочують до Single Day масштабні розпродажі. У магазинах з'являються неймовірно привабливі пропозиції, і через високі обсяги продажів онлайн-продавці вже охрестили цей день головною шопінговою подією року. 11 листопада 2017-го в китайських онлайн-магазинах було продано товарів на $23,5 млрд. Ця цифра добре ілюструє феноменальні темпи зростання електронної торгівлі у світі – наприклад, ще у 2013-му обсяг продажів цього дня становив $5,8 млрд, а в 2016-му – $17,8 млрд. «Світ продовжує перетворюватися на глобальний кібермагазин», – констатують у Міжнародній асоціації повітряного транспорту IATA.

За підрахунками IATA, для того щоб витратити таку суму, у 2016 році споживачі замовили 657 млн ​​посилок. Величезну роль в їхній доставці зіграв повітряний транспорт. У світовій торгівлі він забирає на себе найдорожчі вантажі. В IATA констатують, що минулого року авіатранспорт перевіз товарів на суму $5,5 трлн (або 55 млн тонн) – це 35% всієї світової торгівлі в грошовому вираженні, і тільки близько 1% – у натуральному. Це означає, що щодня в небі «крутиться» товарів на загальну суму приблизно $18 млрд.

Хто, що й на чому

Що ще і хто штовхає ринок догори? Минулого року темпи зростання повітряних перевезень стали найвищими з часів докризового 2008-го – 9,3% у вантажних тонно-кілометрах й 14,7% у доходах галузі ($54,5 млрд). І міжнародні експерти прогнозують, що зростання на рівні 5–9% збережеться й у 2018-му. За даними нідерландської компанії Jan de Rijk Logistics, минулого року відставали від середніх темпів зростання перевезення швидкопсувних продуктів та фармацевтичних препаратів. Тоді як лідирували такі категорії, як автокомпоненти, промислове обладнання і, особливо, споживчі товари (зростання вдвічі порівняно з минулим роком). Втім, частка e-commerce в торгівлі ще зростатиме, впевнені в IATA: поки онлайн-ритейл складає менше 8% світових продажів, а значить, має великий потенціал на наступні роки.

Більшість авіавантажів у світі перевозять спеціалізовані вантажні судна. На 2015 рік на них припадало лише 8% світового комерційного флоту, йдеться у звіті компанії Boeing з прогнозами ринку на 2016–2017 роки. Але при цьому вони перевозять половину всіх вантажів, а на авіакомпанії, які оперують такими судами, припадає 90% доходів галузі. В основному це або гравці ринку експрес-доставки (DHL, FedEx, Schenker), або комбіновані перевізники, які мають «дочок» для вантажних перевезень (Lufthansa, AF-KLM). Лише 10% ринку займають суто вантажні або пасажирські авіалінії.

Вантажі в «череві»

Belly cargo, від англійського слова «черево» – так «повітряні» логісти називають вантажі, які авіакомпанії перевозять у вантажних відсіках своїх пасажирських літаків, розташованих у нижній частині корпусу судна. Зростання авіаперевезень в Україні не відстає від світових темпів – за даними Державіаслужби, у 2017 році воно наростило 9,4% і склало 78 000 тонн. При цьому основним фактором зростання стало збільшення обсягів на регулярних рейсах – тих самих belly cargo. Таким способом транспортують найчастіше дрібні приватні посилки, пошту, а також вантажі невеликої маси. «Зазвичай це замовлення вагою від декількох десятків кілограмів до кількох тонн. Все, що вище – це вже великі судна або спеціалізовані чартери», – говорить директор «КийАвіа Карго» Костянтин Гринько.

У категорії регулярних перевезень зростання склало 27% порівняно з 2016 роком, а якщо взяти тільки поштові відправлення – то понад 60%. В абсолютному вираженні це не так багато – лише 14 300 тонн, якщо враховувати всі вантажі, і з них лише 5000 тонн, якщо говорити про пошту. Чому зростає ця ніша?

З коліс у повітря

Костянтин Гринько вважає, що ніяке зростання промисловості або торгівлі в Україні за цим не стоїть. «Є дві основні причини. По-перше, через закриття автотранзиту через РФ Україна опинилася в ізоляції щодо інших країн СНД. Для вантажопотоків до Азії тепер використовують поромну переправу, але шлях виходить дуже дорогим – фрахт виріс з $6000 до $9000», – пояснює він. Тому замовникам стало вигідніше використовувати як альтернативу повітряний транспорт. Друга причина, вважає гендиректор «КийАвиа Карго» – у падінні обсягів вантажопотоків, що обумовлене зниженням рівня доходів населення. Саме більш дрібні партії вантажів набагато вигідніше відправляти у відсіках пасажирських суден, ніж вантажними автомобілями.

Але і у нас e-commerce теж зіграв свою роль. «Дуже багато вантажів зараз йде з інтернет-майданчиків США, Китаю. Великі замовники – це «Нова Пошта», «Міст-Експрес» та інші компанії, які виконують доставку приватних або бізнес-замовлень з глобальних маркетплейсів», – розповідає Гринько. Поштові оператори підтверджують факт феноменального росту кросбордерної торгівлі: так, «Нова пошта International» доставила в 2017 році за всіма імпортними напрямками товарів на $20,5 млн, що вдесятеро більше, ніж роком раніше.

Важкий чартер

«Військові літаки виробництва колишнього Радянського Союзу продовжують активно використовуватися для регіональної торгівлі у країнах СНД», – йдеться у звіті Boeing. Левова частка вантажних авіаперевезень в Україні припадає на чартерну авіацію – транспортування спеціалізованими вантажними літаками. Минулого року ними було відправлено 63 600 тонн вантажів, або понад 80% усього повітряного вантажопотоку. Колись військових, а тепер цілком комерційних суден розробки епохи холодної війни, за даними Boeing, зараз налічується близько 150 (зі 1770 вантажних суден, що загалом працюють на світовому ринку), і всі вони розташовані в ніші важких вантажних суден (понад 80 тонн). Boeing враховує цю нішу окремо від решти глобального вантажного флоту, який найчастіше значно відстає за вантажопідйомністю. При цьому близько 130 таких літаків, уточнюють у Boeing, за останні роки пішли з ринку через свій вік.

Крім надважких літаків Ан-124 («Руслан»), до цієї категорії також належать Іл-76 і Ан-12. За даними Державіаслужби, у 2017 році перевезення такими літаками в Україні виконували компанії «Авіалінії Антонова», «ЗетАвіа», «Максимус Ейрлайнс», «Альфа Ейр». Обсяг перевезень у цій ніші минулого року теж зростав, але більш низькими темпами, ніж весь ринок – на 6%.

Верблюди замість танків

«У нас справи не дуже. Позначається конфлікт з РФ, але і Державіаслужба палиці в колеса встромляє», – каже гендиректор «Альфа Ейр» Дмитро Ямщиков (його компанія оперує рамповими літаками Іл-76). За його словами, ще у 2014 році служба видала наказ про обмеження або заборону польотів до низки країн з міркувань безпеки (наказ №317 від 29.04.2014). Через цей документ українські судна не можуть літати у вісім «неблагополучних» країн і регіонів (Лівію, Сомалі, ПАР, Афганістан, Ірак, Сирію, Гаїті та Республіку Дагестан), і лише за спеціальним погодженням можуть літати ще в 65 країн світу (в основному країни, що розвиваються, та країни третього світу). Можливості для польотів до Європи теж обмежені: застаріла техніка зі спадщини СРСР не допускається туди через високий рівень шумів.

На відміну від вантажопасажирських суден, які працюють виключно на регулярних рейсах і перевозять вантажі в/з України, вантажний флот працює із замовленнями по всьому світу і виконує рейси без прив'язки до української території. Часто літаки можуть навіть не базуватися в Україні, як, наприклад, у «Альфа Ейр». «В Україні або з неї замовлень зараз немає зовсім», – констатує Ямщиков.

Крім того, зауважують учасники ринку, замовлення значно фільтрує й необхідність мати спецліцензію на перевезення вантажів подвійного призначення – її в Україні мають лише кілька компаній, наприклад, державні «Авіалінії Антонова» і «Южмашавіа» або приватна «Максимус Еірлайнз». «У результаті ми повинні відмовлятися від замовлень, за якими вантаж має хоча б один з чотирьох ознак товару подвійного призначення. Це дуже звужує можливості», – скаржиться Ямщиков. Він розповідає, що через кризу з промисловими вантажами компанія стала частіше брати менш привабливі замовлення, наприклад, перевезення тварин. «Тепер у нас – і верблюди, і барани, і корови», – перераховує директор компанії. Він все ж сподівається, що географія перевезень розшириться після скасування наказу ДАА.

Стабільність у гігантів

Стабільними з року в рік залишаються замовлення на перевезення літаками «Руслан», констатують в «Авіалініях Антонова». Це особлива ніша надважких повітряних суден (150 тонн і вище), і щорічно у світі перевозиться до 50 000 тонн вантажів таким флотом, відзначають в Boeing. З них близько 16 000 тонн припадає на українські Ан-124 – в авіакомпанії на запит Mind не дали точної інформації щодо обсягів перевезень. «За 2017 рік обсяг перевезень нашим парком збільшився за всіма показниками – і по нальоту, і по тоннажу вантажів, і за кількістю рейсів», – йдеться у відповіді прес-служби. Також уточнюється, що наліт «Русланів» збільшився порівняно з 2016 роком на 21% (з 353 до 427 годин в середньому на місяць), а «доходи зросли відсотків на 15–20%, при тому що вартість години перельоту знизилася». Крім «Русланів», у парку компанії також літаки Ан-225 «Мрія» і Ан-22 «Антей».

Більше цивільних

З цих даних можна зробити висновок, що переформатування контракту з НАТО у рамках військової програми SALIS не справило істотного негативного впливу на завантаження українських «Русланів». Як розповідав раніше Mind директор «Авіаліній Антонова» Михайло Харченко, за умовами нового контракту з НАТО, укладеного наприкінці 2016 року вже без участі РФ, альянс зафрахтував під власні потреби лише один український літак «Руслан». Причому більша кількість льотних годин, за даними Mind, дісталася нашому головному конкуренту на ринку надважких авіаперевезень, російській «Волга-Днєпр», у якої, щоправда, НАТО теж законтрактувала лише один літак.

Години розподілено пропорційно парку – у «Антонова» сім «Русланів», у «Волги-Днєпр» – 12. З кінця 2016 року шість українських «Русланів» не мають постійних замовників, і «антонівці» шукають завантаження самостійно. Поки, схоже, з цим немає проблем. Найбільш «яскравими» замовленнями минулого року стали перевезення для гуманітарної місії з ліквідації наслідків урагану Ірма в Карибському басейні, а також участь у підготовці «космічної» місії із запуску компанією Tesla на орбіту надважкої ракети Falcon Heavy.