Летать не вредно: есть ли перспективы у внутренних авиаперевозок

25 марта авиакомпания МАУ открыла самый короткий рейс в истории внутренних регулярных авиаперевозок независимой Украины: Киев – Винница – Киев. Рейсы ежедневные, возить пассажиров будут Embraer-145, но со временем в авиакомпании рассчитывают на этом маршруте перейти на более вместительные самолеты.

В прошлом году эта авиакомпания начала летать в Черновцы и Херсон и заявляла о планах начать полеты в Ужгород (при условии модернизации аэропорта). 2017-й ознаменовался еще одним важным событием – министр инфраструктуры представил новую частную авиакомпанию SkyUp, которая этим летом должна начать полеты по маршрутам Киев – Одесса, Харьков – Одесса и Львов – Одесса.

Можно ли утверждать, что на внутренние перевозки появился спрос, разбирался Mind.

Кто летает? По данным Госавиаслужбы, в прошлом году авиакомпании перевезли внутри страны на 17,6% больше пассажиров, чем в 2016-м. Но в общих масштабах авиаперевозок этот показатель ничтожно мал: в минувшем году регулярными внутренними рейсами воспользовалось 930 тыс. пассажиров, около 10% процентов от общего количества перевезенных украинскими авиакомпаниями в прошлом году. 

Внутри страны летает менее 2% населения. «Летают в основном одни и те же люди. После двух месяцев работы на внутренних рейсах ты будешь знать всех своих пассажиров в лицо», – характеризует состояние рынка внутренних авиаперевозок один из экс-топ-менеджеров авиакомпании «ЮТэйр Украина», которая до кризиса пыталась развивать в Украине внутреннее авиасообщение.

Кто и куда возит? В прошлом году перевозками внутри страны занимались пять украинских авиакомпаний: МАУ, «Мотор-Сич», «Днепроавиа», «Браво» и «Роза Ветров». 

Авиакомпании летали между девятью украинскими городами: основная часть рейсов – из крупных региональных аэропортов в столицу. В летнем расписании на этот год, по данным Госавиаслужбы, регулярные внутренние перевозки остались только у трех авиакомпаний: МАУ, «Роза Ветров» и «Мотор-Сич».

Ведущий перевозчик на внутреннем направлении – МАУ. В прошлом году компания перевезла 794 500 пассажиров, то есть на ее долю пришлось более 85% рынка таких перевозок. Но большая часть этого пассажиропотока МАУ – трансферные пассажиры, те, кого она подвозит из регионов в Борисполь для последующей пересадки на международный рейс.

«На внутренних рейсах, которые выполняются сегодня из городов Украины в главный аэропорт Борисполь, процент прямых пассажиров еле-еле достигает 30–35%. А 65–70% – это транзит», – говорит Юрий Мирошников, президент авиакомпании МАУ.

Что с рынком? До кризиса в Украине летали больше: например, внутренним сообщением в 2013 году воспользовались 1,2 млн пассажиров. Своего пика внутренние перевозки достигли в 2012-м – тогда авиакомпании перевезли почти 1,3 млн пассажиров. После 2013 года объемы рынка уменьшился в два раза.

Источник: Государственная авиационная служба Украины

«Сейчас даже крупнейшие направления из столицы – в Одессу, Харьков, Днепропетровск и Львов, не говоря уже про все остальные пункты (включая Запорожье и Херсон), при сегодняшнем состоянии рынка не могут круглогодично выполняться без подпитки значительной долей транзита, – говорит Денис Антонюк, экс-глава Госавиаслужбы. – Но есть еще как минимум четыре аэропорта, куда из Киева при поддержке транзитом могли бы уже сейчас летать авиакомпании, и на эти направления был бы спрос. Это Николаев, Кривой Рог, Ужгород, Мариуполь и еще как минимум пару направлений, которые теоретически могут быть востребованными при условии решения проблем инфраструктуры и безопасности. Например, аэропорт в северной части Донецкой области – скажем, в Северодонецке, и аэропорт в Измаиле». 

«Украина – большая страна. Здесь есть место для развития внутренних авиаперевозок. Например, между Берлином и Веной расстояние меньше, чем между востоком и западом Украины, но эти авиарейсы там востребованы», – рассуждает Евгений Хайнацкий, генеральный директор SkyUp.

Что сдерживает? Высокая стоимость авиабилетов. «Пока не произойдет существенного, радикального улучшения уровня жизни украинских граждан, наверняка не будет какого-то значимого количества и значимой доли прямых рейсов между городами Украины», – указывает Юрий Мирошников. 

Цену формирует привязка к расходам в иностранной валюте. Например, аэропортовые сборы, которые установлены в долларах. К тому же к внутренним рейсам, в отличие от международных, применяется ставка НДС 20%.

Не в пользу авиации играют и тарифы железной дороги – пока такие перевозки значительно дешевле воздушных. Например, стоимость билета на рейс в Киев – Харьков на ближайшие даты начинается от 1100 грн, на поезд «Интерсити» – около от 280 грн (во втором классе) и около 700 грн в первом классе. «Если бы цена на авиаперелет отличалась от цены билета на «Интерсити» не более чем на 40%, то пассажиры чаще выбирали бы воздушные перевозки», – считает Кирилл Новиков, экс-директор государственного проектного НИИ гражданской авиации «Украэропроект».

Какие еще существуют препятствия? Плохое состояние большинства региональных аэропортов: из около двух десятков почти 2/3 нуждаются в серьезной реконструкции и модернизации.

«Ставить самолет вместимостью на 20–30 кресел на внутренний рейс невыгодно – цена билета для пассажиров будет очень высокой. Нужны ВС на 100 и более мест, а это в основном самолеты Boeing и Airbus, которые многие наши украинские аэропорты из-за своего технического состояния принимать не могут», – отмечает Евгений Хайнацкий.

Дополнительный риск: планируется, что с 2021 года будут отменены льготные условия ввоза на территорию Украины иностранных воздушных судов, пустой вес которых находится в пределах 10–30 тонн и максимальная пассажирская вместимость – от 44 до 110 мест (в категорию попадают популярные типы ВС, которые можно использовать на внутренних рейсах). 

Такую норму предусматривает закон Украины №3458-д «О внесении изменений в Таможенный кодекс Украины и некоторые законодательные акты Украины относительно поддержки самолетостроительной отрасли».

Каковы шансы? В недавно обнародованном проекте «Авиационной транспортной стратегии Украины на период до 2030 года» говорится о том, что к 2030 году общий пассажиропоток через аэропорты Украины, при оптимистическом сценарии, достигнет 100 млн, минимальная стоимость авиабилетов снизится до 25 евро, количество международных рейсов увеличится вдвое, а внутренних рейсов – в три раза. Ежегодный прирост пассажиропотока составит не менее 15%.

«Рост международных перевозок подтянет за собой внутренние – пассажиропоток на внутренних рейсах увеличится как минимум пропорционально международному пассажиропотоку. Но, если в стране будут развивать внутренний туризм, количество людей, перемещающихся по стране на самолетах, будет бóльшим», – считает Кирилл Новиков.

Евгений Хайнацкий добавляет, что люди становятся более мобильными, а наземный транспорт дорожает, и его в сезон и праздничные дни пассажирам не хватает. «Поэтому если цена не будет сильно отличаться от цен на наземные перевозки, пассажиры пересядут на самолеты», – поясняет он. 

Что поможет? Объемы внутренних перевозок будут расти как минимум благодаря развитию МАУ трансферной модели. К 2022 году авиакомпания намерена увеличить объемы перевозок до 19 млн пассажиров в год, из них около 10 млн будут пассажирами трансферных рейсов. Если авиакомпания сохранит текущую пропорцию в своем пассажиропотоке, то через пять лет в статистику внутренних перевозок попадает более 2 млн пассажиров.

Подогреть рынок может и приход лоукостеров. Это, например, послужило одним из катализаторов развития рынка авиаперевозок в Польше. К примеру, за прошлый год аэропорт Варшавы обслужил около 16 млн пассажиров, из которых более 2 млн были пассажирами внутренних рейсов. А еще в 2013 году общий внутренний пассажиропоток всей Польши был меньше 2 млн. В целом объем внутренних перевозок в прошлом году в этой стране увеличился почти на 20% – до этого он рос примерно на 10–15% в год. И это при том, что плотность дорог в Польше почти в 10 раз выше, чем в Украине. Не говоря уже о качестве дорожного покрытия: в Украине дороги – одни из самых худших в мире.