Літати не шкідливо: чи є перспективи у внутрішніх авіаперевезень

25 березня авіакомпанія МАУ відкрила найкоротший рейс в історії внутрішніх регулярних авіаперевезень незалежної України: Київ – Вінниця – Київ. Рейси щоденні, пасажирів возитимуть Embraer-145, але з часом у авіакомпанії розраховують на цьому маршруті перейти на більш місткі літаки.

Минулого року ця авіакомпанія почала літати до Чернівців і Херсона та заявляла про плани почати польоти в Ужгород (за умови модернізації аеропорту). 2017 рік ознаменувався ще однією важливою подією – міністр інфраструктури представив нову приватну авіакомпанію SkyUp, яка цього літа повинна почати польоти за маршрутами Київ – Одеса, Харків – Одеса та Львів – Одеса.

Чи можна стверджувати, що на внутрішні перевезення з'явився попит, розбирався Mind.

Хто літає? За даними Державіаслужби, минулого року авіакомпанії перевезли всередині країни на 17,6% більше пасажирів, ніж у 2016-му. Але в загальних масштабах авіаперевезень цей показник мізерно малий – у 2017-му регулярними внутрішніми рейсами скористалося 930 000 пасажирів, тобто близько 10% від загальної кількості пасажирів, яких перевезли українські авіакомпанії за той рік.

Усередині країни літає менше 2% населення. «Літають в основному одні й ті самі люди. Після двох місяців роботи на внутрішніх рейсах ти будеш знати всіх своїх пасажирів в обличчя», – характеризує стан ринку внутрішніх авіаперевезень один з колишніх топ-менеджерів авіакомпанії «ЮТейр Україна», яка до кризи намагалася розвивати в Україні внутрішнє авіасполучення.

Хто й куди возить? Минулого року перевезеннями у країні займалися п'ять українських авіакомпаній: МАУ, «Мотор-Січ», «Дніпроавіа», «Браво» і «Роза Вітрів».

Авіакомпанії літали між дев'ятьма українськими містами: основна частина рейсів – з великих регіональних аеропортів до столиці. У літньому розкладі на цей рік, за даними Державіслужби, регулярні внутрішні перевезення залишилися тільки у трьох авіакомпаній: МАУ, «Роза Вітрів» і «Мотор-Січ».

Провідний перевізник на внутрішньому напрямку – МАУ. Минулого року вона перевезла 794 500 пасажирів, тобто на її частку припало понад 85% ринку таких перевезень. Але більша частина цього пасажиропотоку МАУ – трансферні пасажири, ті, кого вона підвозить з регіонів до Борисполя для подальшої пересадки на міжнародний рейс.

«На внутрішніх рейсах, які виконуються сьогодні з міст України в головний аеропорт Бориспіль, частка прямих пасажирів ледве-ледве досягає 30–35%. А 65–70% – це транзит», – каже Юрій Мірошников, президент авіакомпанії МАУ.

Що з ринком? До кризи в Україні літали більше – наприклад, внутрішнім сполученням у 2013-му скористалися 1,2 млн пасажирів. Свого піку внутрішні перевезення досягли у 2012 році – тоді авіакомпанії обслужили майже 1,3 млн пасажирів. Після 2013-го обсяг ринку зменшився вдвічі.

Джерело: Державна авіаційна служба України

«Зараз навіть найбільші напрямки зі столиці – в Одесу, Харків, Дніпропетровськ і Львів, не кажучи вже про всі інші пункти (включаючи Запоріжжя і Херсон), при сьогоднішньому стані ринку не можуть цілий рік виконуватися без підживлення значною часткою транзиту, – констатує Денис Антонюк, екс-глава Державіаслужби. – Але є ще як мінімум чотири аеропорти, куди з Києва за підтримки транзитом могли б уже зараз літати авіакомпанії, і на ці напрямки був би попит. Це Миколаїв, Кривий Ріг, Ужгород, Маріуполь і ще як мінімум пара напрямків, які теоретично можуть бути затребуваними за умови вирішення проблем інфраструктури і безпеки. Наприклад, аеропорт у північній частині Донецької області – скажімо, в Сєверодонецьку, і аеропорт в Ізмаїлі».

«Україна – велика країна. Тут є місце для розвитку внутрішніх авіаперевезень. Наприклад, між Берліном і Віднем відстань менше, ніж між сходом і заходом України, але ці авіарейси там затребувані», – міркує Євген Хайнацький, генеральний директор SkyUp.

Що стримує? Висока вартість авіаквитків. «Поки не відбудеться істотного, радикального поліпшення рівня життя українських громадян, напевно, не буде якоїсь значної кількості та значної частини прямих рейсів між містами України», – вказує Юрій Мірошников.

Ціну формує прив'язка до витрат в іноземній валюті. Наприклад, аеропортові збори, які встановлені в доларах. До того ж до внутрішніх рейсів, на відміну від міжнародних, застосовується ставка ПДВ 20%.

Не на користь авіації грають і тарифи залізниці – поки такі перевезення значно дешевші за повітряні. Наприклад, вартість квитка на рейс Київ – Харків на найближчі дати починається від 1100 грн, на поїзд «Інтерсіті» – близько 280 грн у другому класі та близько 700 грн – у першому. «Якби ціна на авіапереліт відрізнялася від ціни квитка на «Інтерсіті» не більше, ніж на 40%, пасажири частіше вибирали б повітряні перевезення», – вважає Кирило Новиков, екс-директор державного проектного НДІ цивільної авіації «Украеропроект».

Які ще існують перешкоди? Поганий стан більшості регіональних аеропортів: з близько двох десятків майже 2/3 потребують серйозної реконструкції та модернізації.

«Ставити літак місткістю на 20–30 крісел на внутрішній рейс невигідно – ціна квитка для пасажирів буде дуже високою. Потрібні ПС на 100 і більше місць, а це в основному літаки Boeing і Airbus, які багато наших українських аеропортів через свій технічний стан приймати не можуть», – зазначає Євген Хайнацкий.

Додатковий ризик – планується, що з 2021 року буде скасовано пільгові умови ввезення на територію України іноземних повітряних суден, порожня вага яких знаходиться в межах 10–30 тонн і максимальна пасажирська місткість – від 44 до 110 місць (у категорію потрапляють популярні типи ПС, які можна використовувати на внутрішніх рейсах).

Таку норму передбачає закон України №3458-д «Про внесення змін до Митного кодексу України та деяких законодавчих актів України щодо підтримки літакобудівної галузі».

Які шанси? У нещодавно оприлюдненому проекті «Авіаційної транспортної стратегії України на період до 2030 року» йдеться про те, що до 2030 року загальний пасажиропотік через аеропорти України, за оптимістичного сценарію, досягне 100 млн, мінімальна вартість авіаквитків знизиться до 25 євро, кількість міжнародних рейсів збільшиться вдвічі, а внутрішніх рейсів – втричі. Щорічний приріст пасажиропотоку складе не менше 15%.

«Зростання міжнародних перевезень підтягне за собою внутрішні – пасажиропотік на внутрішніх рейсах збільшиться як мінімум пропорційно міжнародному пасажиропотоку. Але якщо в країні розвиватимуть внутрішній туризм, кількість людей, які прямують країною на літаках, буде більшою», – вважає Кирило Новиков.

Євген Хайнацкий додає, що люди стають більш мобільними, а наземний транспорт дорожчає, і його в сезон та святкові дні пасажирам не вистачає. «Тому якщо ціна не буде сильно відрізнятися від цін на наземні перевезення, пасажири пересядуть на літаки», – вважає він.

Що допоможе? Обсяги внутрішніх перевезень зростатимуть як мінімум завдяки розвитку МАУ трансферної моделі. До 2022 року авіакомпанія має намір збільшити обсяги перевезень до 19 млн пасажирів на рік, з них близько 10 млн будуть пасажирами трансферних рейсів. Якщо авіакомпанія збереже поточну пропорцію у своєму пасажиропотоку, то через п'ять років у статистику внутрішніх перевезень потрапляє понад 2 млн пасажирів.

Підігріти ринок може і прихід лоукостерів. Це, до речі, послужило одним із каталізаторів розвитку ринку авіаперевезень у Польщі. Наприклад, за минулий рік аеропорт Варшави обслужив близько 16 млн пасажирів, з яких понад 2 млн були пасажирами внутрішніх рейсів. А ще в 2013 році загальний внутрішній пасажиропотік всієї Польщі був навіть менше за 2 млн. У цілому обсяг внутрішніх перевезень минулого року в Польщі збільшився майже на 20% – до цього він збільшувався приблизно на 10–15% на рік. І це при тому, що щільність доріг у  Польщі майже вдесятеро вище, ніж в Україні. Не кажучи вже про якість дорожнього покриття: в Україні дороги – одні з найгірших у світі.