Узкое горлышко: как добираться в Киев из пригородных новостроек

Согласно данным Госстата, за первые девять месяцев 2018 года в Киевской области ввели в эксплуатацию 976 000 кв м жилья – это почти на 40% больше, чем в самом Киеве. Активнее всего развивается Киево-Святошинское направление: Вишневое, Софиевская и Петропавловская Борщаговки, Ирпень и Буча. Квартиры там дешевле, чем в Киеве, но работы почти нет, поэтому большинство новоселов ежедневно вынуждены добираться в столичные офисы.

Данные о миграционных потоках – разнятся. Например, по подсчетам КГГА, ежедневная маятниковая миграция в Киев составляет 300 000 человек. А по результатам совместного исследования компании «А+С Украина» и «Киевстар», проведенного еще в 2013 году, ежедневно в Киев из пригорода и обратно ездит около 500 000 пассажиров. 

Но уже понятно – дальше объемы пассажиропотока будут только расти. Транспортная система не справляется даже с нынешней загрузкой: очереди, пробки, переполненные маршрутки и электрички – привычная картина для часов пик.  Это негативно влияет не только на сообщение между Киевом и пригородом, но и на всю транспортную инфраструктуру мегаполиса.

 Mind выяснял, какое решение есть у возникшей проблемы.

На чем ездят жители пригорода в Киев? На автобусах/маршрутках, электричках и личных автомобилях. Точных данных о распределении потоков между видами транспорта нет.  Ни электрички, ни маршрутки не показывают настоящих объемов перевезенных пассажиров.   

При этом только «маршрутчики» увеличивают парк и получают новые маршруты.  Железная дорога, наоборот, снижает интенсивность движения, убирает с некоторых направлений поезда. 

Например, в 2012 году перестал ходить дизель-поезд, который подвозил пассажиров из Вышгорода на «Петровку» («Почайну»).  В 2017 году «Укрзализниця» сразу на нескольких маршрутах сократила на 40% количество вагонов в составах – вагоны вышли из строя.

Как это влияет на Киев?  Святошинско-Броварская линия метро считается перегруженной: ежедневно она перевозит около 650 000 пассажиров – половину пассажиропотока Киевского метрополитена. Станции метро «Лесная», «Академгородок» и «Вокзальная» – основные пересадочные пункты для пассажиров из пригорода, и это одна из главных причин перегрузки этих станций. Только через «Лесную» в день проходит 57 200 пассажиров. На метро «Вокзальная» в утренние часы пик приходится даже искусственно ограничивать поток людей – одну из дверей оставляют закрытой, чтобы не возникло давки на платформе.

Некомфортный общественный транспорт, а в некоторых населенных пунктах и его отсутствие, заставляют людей пересаживаться на личные автомобили. «Большинство деловых центров находятся в центральной части Киева. Перехватывающих паркингов на подъезде к Киеву – чтобы оставить там авто – нет. Поэтому люди едут на работу на своих машинах», – говорит Дмитрий Беспалов, директор компании «А+С Украина». Это дополнительно нагружает центр.  Заторы и заставленные автомобилями тротуары – распространенное явление для главных улиц города.   

Что делать?  Перераспределить транспортные потоки, отдав приоритет рельсовому транспорту. «Рельсовый – самый эффективный транспорт, его провозная способность гораздо выше, чем у колесного. Кроме того, он не зависит от светофоров, погоды и траффика на дорогах», – считает Дмитрий Беспалов. По его словам, оптимальный вариант для пригорода – электрички.   

Транспортный аналитик Сергей Дуць предлагает построить ж/д линию Вышгород – Украинка (Обухов) с объездом Киева по полукольцу городской электрички, а также запустить электрички по маршруту Ворзель – Борисполь и Боярка – Бровары, с последующим расширением сети на этих двух линиях до Немешаево, Великой Дымерки и Василькова. По его подсчетам, тогда электрички смогут перевозить не менее миллиона пассажиров в сутки.

Транспортный эксперт Александр Кава считает наиболее подходящим вариантом для Вышгородского направления трам-трейн. «Это быстро и удобно: от Вышгорода до «Почайны» можно доехать за 15 минут», – говорит он.

Для автомобилей на въездах в Киев и в спальных районах возле метро нужно построить паркинги. «Добраться до города, оставить на паркинге свое авто и дальше уже быстро по городу перемещаться, например, на метро», – объясняет оптимальный алгоритм движения Григорий Мельничук.   

Кроме того, столице нужно менять градостроительную политику – строить деловые центры не только в исторической части Киева, а и спальных районах, граничащих с городами-спутниками.

Как это реализовать? Киевская агломерация должна получить официальный статус. В ноябре 2018 года КГГА решила создать рабочую группу, чтобы изучить вопрос тесного социально-экономического сотрудничества с пригородом. В рамках ее работы чиновники должны разработать все необходимые документы для развития Киева и прилегающих территорий.  «Это позволит реализовывать совместные проекты города и пригорода, в том числе-  и решать вместе вопросы транспортного сообщения», – поясняет Григорий Мельничук.

Сколько нужно денег? Для полноценного развития железнодорожного сообщения Киеву нужно не менее 100 новых поездов (на 4-5 вагонов). Один такой поезд стоит около 8 млн евро. «Но одна «Укрзализниця» проект не осилит. Покупку должны финансировать и местные бюджеты», – отмечает Александр Кава.  Такая норма прописана в статье 10 закона «О железнодорожном транспорте», но за 25 лет только один раз УЗ приобретала поезд в кооперации: в 2012 году Приднепровская железная дорога купила рельсобус Pesa вместе с АР Крым.

Строительство одного машиноместа на паркинге, в среднем, обходится в $10 тыс. Городу нужно не менее 10 таких паркингов на 600-700 машиномест каждый. Но их можно объединять с ТРЦ и таким образом привлекать к строительству инвесторов, резюмирует Григорий Мельничук.