Вузьке горлечко: як дістатися Києва з приміських новобудов

Згідно з даними Держстату, за перші дев'ять місяців 2018 року в Київській області ввели в експлуатацію 976 000 кв. м житла – це майже на 40% більше, ніж у самому Києві. Найактивніше розвивається Києво-Святошинський напрямок: Вишневе, Софіївська і Петропавлівська Борщагівки, Ірпінь і Буча. Квартири там дешевші, ніж у Києві, але роботи майже немає, тому більшість новоселів щодня змушені діставатися столичних офісів.

Дані про міграційні потоки різняться. Наприклад, за підрахунками КМДА, щоденна маятникова міграція до Києва складає 300 000 осіб. А за результатами спільного дослідження компанії «А + С Україна» і «Київстар», проведеного ще у 2013 році, щодня до Києва з передмістя і назад їздить близько 500 000 пасажирів.

Але вже зрозуміло – далі обсяги пасажиропотоку лише зростатимуть. Транспортна система не справляється навіть з нинішнім завантаженням: черги, затори, переповнені маршрутки і електрички – звична картина для годин пік. Це негативно впливає не тільки на сполучення між Києвом і передмістям, а й на всю транспортну інфраструктуру мегаполіса.

Mind з'ясовував, яке рішення є у наявної проблеми.

На чому їздять жителі передмістя до Києва? На автобусах/маршрутках, електричках і особистих автомобілях. Точних даних про розподіл потоків між видами транспорту немає. Ні електрички, ні маршрутки не показують реальних обсягів перевезення пасажирів.

При цьому лише «маршрутники» збільшують парк і отримують нові маршрути. Залізниця, навпаки, знижує інтенсивність руху, прибираючи з деяких напрямків поїзди.

Наприклад, у 2012 році припинив ходити дизель-поїзд, який підвозив пасажирів з Вишгорода на «Петрівку» («Почайну»). У 2017 році «Укрзалізниця» одразу на декількох маршрутах скоротила на 40% кількість вагонів у складах – вагони вийшли з ладу.

Як це впливає на Київ? Святошинсько-Броварська лінія метро вважається перевантаженою: щодня вона перевозить близько 650 000 пасажирів – половину пасажиропотоку Київського метрополітену. Станції метро «Лісова», «Академмістечко» і «Вокзальна» – основні пересадочні пункти для пасажирів з передмістя, і це одна з головних причин перевантаження цих станцій. Лише через «Лісову» щодня проходить 57 200 пасажирів. На метро «Вокзальна» в ранкові години пік навіть доводиться штучно обмежувати потік людей – одну з дверей залишають закритою, щоб не виникло тисняви на платформі.

Некомфортний громадський транспорт, а в деяких населених пунктах і його відсутність, змушують людей пересідати на особисті автомобілі. «Більшість ділових центрів знаходяться в центральній частині Києва. Перехоплюючих паркінгів на під'їзді до Києва – щоб залишити там авто – немає. Тому люди їдуть на роботу на своїх машинах», – говорить Дмитро Беспалов, директор компанії «А + С Україна». Це додатково навантажує центр. Затори та заставлені автомобілями тротуари – поширене явище для головних вулиць міста.

Що робити? Перерозподілити транспортні потоки, віддавши пріоритет рейковому транспорту. «Рейковий – найефективніший транспорт, його провізна здатність набагато вища, ніж у колісного. Крім того, він не залежить від світлофорів, погоди і трафіку на дорогах», – вважає Дмитро Беспалов. За його словами, оптимальний варіант для передмістя – електрички.

Транспортний аналітик Сергій Дуць пропонує побудувати залізничну лінію Вишгород – Українка (Обухів) з об'їздом Києва по півкільцю міської електрички, а також запустити електрички сполученням Ворзель – Бориспіль і Боярка – Бровари, з подальшим розширенням мережі на цих двох лініях до Немішаєва, Великої Димерки та Василькова. За його підрахунками, тоді електрички зможуть перевозити не менше мільйона пасажирів на добу.

Транспортний експерт Олександр Кава вважає найбільш прийнятним варіантом для Вишгородського напряму трам-трейн. «Це швидко і зручно: від Вишгорода до «Почайни» можна доїхати за 15 хвилин», – говорить він.

Для автомобілів на в'їздах до Києва і в спальних районах біля метро потрібно побудувати паркінги. «Дістатися міста, залишити на паркінгу своє авто і далі вже швидко пересуватися містом, наприклад, на метро», – пояснює оптимальний алгоритм руху Григорій Мельничук.

Крім того, столиці слід змінювати містобудівну політику – зводити ділові центри не лише в історичній частині Києва, а й у спальних районах, що межують з містами-супутниками.

Як це реалізувати? Київська агломерація повинна отримати офіційний статус. У листопаді 2018 року КМДА вирішила створити робочу групу, щоб вивчити питання тісної соціально-економічного співпраці з передмістям. У рамках її роботи чиновники повинні розробити всі необхідні документи для розвитку Києва і прилеглих територій. «Це дозволить реалізовувати спільні проекти міста та передмістя, у тому числі й вирішувати разом питання транспортного сполучення», – пояснює Григорій Мельничук.

Скільки потрібно грошей? Для повноцінного розвитку залізничного сполучення Києву потрібно не менше 100 нових поїздів (на 4–5 вагонів). Один такий потяг коштує близько 8 млн євро. «Але сама лише «Укрзалізниця» проект не подужає. Покупку повинні фінансувати і місцеві бюджети», – зазначає Олександр Кава. Така норма прописана в статті 10 закону «Про залізничний транспорт», але за 25 років тільки один раз УЗ придбала поїзд у кооперації: у 2012 році Придніпровська залізниця купила рейкобус Pesa спільно з АР Крим.

Будівництво одного машино-місця на паркінгу в середньому коштує $10 000. Місту потрібно не менше 10 таких паркінгів на 600–700 машино-місць кожен. Але їх можна об'єднувати з ТРЦ і таким чином залучати до будівництва інвесторів, резюмує Григорій Мельничук.