Прерванный полет: как авиакатастрофа в Иране отразится на МАУ

21 января Организация гражданской авиации Ирана опубликовала второй предварительный отчет об авиакатастрофе самолета украинской авиакомпании МАУ, выполнявшего регулярный рейс Тегеран – Киев. В нем говорится, что воздушное судно было сбито двумя ракетами малой дальности типа «земля-воздух» иранских ПВО. Отчет не означает автоматического признания прямой вины военных. Власти Ирана настаивают на версии, что украинское ВС сбили по ошибке. Mind разбирался, какие последствия катастрофа будет иметь для авиакомпании.

О происшествии и самолете.  Авиакатастрофа, произошедшая с украинским самолетом 8 января, стала крупнейшей по количеству погибших за всю историю украинской авиации и единственной за всю 27-летнюю историю авиакомпании МАУ.

Уничтоженный иранскими ПВО Boeing NG МАУ получила в 2016 году новым, прямо с завода. По данным авиакомпании, 6 января самолет прошел последний техосмотр. Стоимость этого самолета оценивают примерно в $50 млн.

Бортовой номер лайнера UR-PSR. Согласно Госреестру гражданских воздушных судов Украины, собственником этого самолета является лизинговая компания Varangian Leasing LLC, зарегистрированная в штате Делавэр, США.  

Эта же компания, по данным на 21 января, владеет еще девятью воздушными судами, которыми пользуется на условиях лизинга МАУ.

Mind не нашел сайта Varangian Leasing LLC, также нам не удалось найти информацию о том, что эта компания сдает в лизинг самолеты другим авиакомпаниям. Но мы не утверждаем, что данная лизинговая компания может быть как-либо связана с одним из основных акционеров МАУ – Игорем Коломойским.

Что значит катастрофа для бизнеса МАУ? Три последних года МАУ завершает с убытками, поэтому авиакатастрофа ударит по ресурсам самой авиакомпании. Обычно после серьезных происшествий с самолетами авиакомпании сталкиваются с временным оттоком пассажиров – это психологический фактор. Но в случае с МАУ эта особенность усложняется вынужденными изменениями в логистике – сразу после катастрофы авиакомпания объявила об остановке полетов в Иран, а на следующий день Госавиаслужа Украины запретила украинским авиакомпаниям полеты в воздушном пространстве Ирана и Ирака.

Через несколько дней украинские перевозчики сообщили о сокращении ряда рейсов в восточном направлении. Так, МАУ планирует закрыть рейсы Таиланд, также пока под вопросом – рейсы в Дубай (ОАЭ). В SkyUp с февраля этого года закрывают рейсы из Запорожья, Львова и Харькова в Шарджу (ОАЭ). Сейчас авиакомпании выполняют свои обязательства перед пассажирами, купившими билеты на упомянутые рейсы.

Зачем закрывать рейсы в другие страны? Украинские авиакомпании вынуждены облетать воздушное пространство Ирана и Ирака, что увеличивает себестоимость рейса для перевозчика и делает менее удобным рейс для пассажира. Например, для МАУ время полетов в ОАЭ из-за облета увеличились с 5 часов до более 8 часов.

Дополнительное время и расходы делают невозможной конкуренцию украинских авиакомпаний с иностранными игроками, которые могут летать через воздушное пространство Ирана и Ирака.

Дело в том, что Иран не закрыл свое воздушное пространство для полетов, а авиационные службы других стран пока лишь ограничились рекомендациями для своих авиакомпаний избегать воздушного пространства стран Персидского залива. Прямой запрет на полеты в обозначенном пространстве своим авиакомпаниям дала только Федеральная авиационная администрация США.

А если Госавиаслужба Украины отменит свой запрет? Во-первых, в МАУ пока полностью исключают вероятность возобновления полетов в Иран. Во-вторых, для такого решения Госавиаслужбы понадобится длительное время, и многое будет зависеть от того, как пройдут официальные переговоры между Украиной и Ираном. Например, после авиакатастрофы самолета российской авиакомпании «Когалымавиа» над Синайским полуостровом в октябре 2015 года – тогда причиной случившегося назвали теракт на борту – Россия запретила своим авиакомпаниям полеты в Египет. Запрет отменили только в январе 2018 года и только для рейсов в Каир. 

Может ли вынужденный облет Ирана и Ирака разорить МАУ? Облет только этих двух стран не разорит украинскую авиакомпанию. Но иранское и иракское воздушное пространство – не единственная закрытая зона для украинских перевозчиков. В 2014 году Госавиаслужба Украины закрыла небо над Крымом, Донбассом и частью Черного моря. В том же году для наших авиакомпаний свое небо закрыла Россия. Менеджмент МАУ подсчитал – за четыре года из-за облета территории РФ и акциза на топливо компания потеряла $216 млн. Глава набсовета и один из акционеров МАУ, Арон Майберг, говорит, что львиная доля в этой сумме – затраты на облет. 

Для МАУ, сделавшей ставку на транзит, это особенно болезненно. Доля трансферных пассажиров в общем пассажиропотоке перевозчика последние несколько лет превышает 50%. При этом большая часть трансферных пассажиров – иностранцы, которых МАУ перевозит из стран Азии и Востока в ЕС с пересадкой в МА «Борисполь».  

Поэтому, если МАУ будет терять трансферных пассажиров, ей придется оптимизировать флот и менять концепцию, концентрируясь больше на рейсах point to point. Но перевозчику будет сложно конкурировать с теми же лоукостерами WizzAir и Ryanair, которые прогрессивно осваиваются на украинском рынке, а по размеру флота, объемам пассажиропотока и финансовой прочности значительно обходят МАУ.  

Что вообще происходит с МАУ? Из-за финансовых проблем авиакомпания еще в прошлом году начала сокращать флот и оптимизировать маршрутную сеть. Например, закрыла рейсы в Нурсултан, Пекин, сократила частоту рейсов в Таиланд, убрала на период зимней навигации рейсы в Ригу, Амман и т. д.

В зимнем расписании этого года (данные без учета коррекции после авиакатастрофы) у МАУ на 30% рейсов меньше, чем в расписании прошлой зимы.

По состоянию на лето 2019 года МАУ задолжала около 1 млрд гривен ГП «Украэрорух» и порядка 300 млн гривен аэропорту «Борисполь».

Сбитый самолет – чей финансовый риск? Это зависит от того, как составлен договор с лизингодателем и как оформлена страховка на самолет. Стандартный страховой договор предусматривает покрытие всех рисков – от повреждения до полной гибели и пропажи ВС. В среднем КАСКО для самолета такого класса составляет около $650 млн. По законодательству, страховая в течении 90 дней должна принять решение о выплатах. 

Но, как правило, в основном договоре оговорено, что страховая защита не распространяется на случаи, произошедшие в географических границах регионов и стран с повышенными рисками, к которым относят Иран. Однако инцидент с самолетом МАУ может покрываться страховкой, если полеты в эту страну и такие военные риски были оговорены в дополнительном соглашении со страховой компанией.

 В МАУ пока воздерживаются от комментариев на эту тему.

Но ведь Иран должен компенсировать ущерб МАУ? По словам опрошенных Mind юристов, многое определит то, от чьего лица будет подаваться иск – стран/страны или авиакомпании, в каком суде будет рассматриваться дело – Международном суде, суде Ирана или других. А также будет зависеть от договоренностей между Украиной и Ираном и множества юридических нюансов.

«Также сложно спрогнозировать ориентировочный размер компенсации, на который может рассчитывать авиакомпания от государства, чьи ПВО сбили ее самолет», – говорит Андрей Гук, партнер юридической фирмы «Анте».

Как правило, информация о суммах компенсаций авиакомпаниям не озвучивается. Мировая практика говорит, что в похожих случаях иски авиакомпаний могут отклонять, выплачивая только компенсации родственникам жертв.

Поэтому невозможно предсказать, сколько времени займет урегулирование таких вопросов: на это может уйти как год, так и десять лет. В большинстве похожих случаев авиакомпаниям приходилось запасаться терпением.

Что теперь будет с МАУ? Зависит от собственников авиакомпании и государства. В 2014 году Игорь Коломойский финансово помог авиакомпании, что тогда позволило ей выдержать удар кризиса. Каким будет решение на этот раз – неизвестно. Последние 10 лет МАУ не выплачивала дивиденды своим акционерам.

А что государство? До события 8 января политики не вникали в деятельность авиакомпании, предлагая ей самостоятельно выходить из сложной ситуации. Теперь ситуация должна измениться – ведь если государство берет на себя обязательства по защите интересов МАУ на внешнем уровне, то оставаться безучастным по отношению к ее внутренним проблемам уже не получится.

Если предположить, что МАУ все же остановит операционную деятельность? МАУ – единственная авиакомпания в стране, которая генерирует транзитные потоки. И такое развитие событий как минимум означает остановку единственного, сравнительно успешного, транзитного проекта в стране.  Пока в Украине нет ни одной авиакомпании, которая способна подхватить трансферные потоки этого перевозчика.

Это вопрос не только флота и денег, но и рисков: нет экономического смысла выходить на высоконкурентный рынок с нуля при таком количестве ограничений на полеты для украинских авиакомпаний.