Перерваний політ: як авіакатастрофа в Ірані позначиться на МАУ
І по кому вдарять супутні фінансові ризики
21 січня Організація цивільної авіації Ірану опублікувала другий попередній звіт про авіакатастрофу літака української авіакомпанії МАУ, що виконував регулярний рейс Тегеран – Київ. У ньому говориться, що повітряне судно було збито двома ракетами малої дальності типу «земля-повітря» іранських ППО.
Звіт не означає автоматичного визнання прямої провини військових. Влада Ірану наполягає на версії, що українське ПС збили помилково. Mind розбирався, які наслідки катастрофа матиме для авіакомпанії.
Про подію та літак. Авіакатастрофа, що сталася з українським літаком 8 січня, стала найбільшою за кількістю загиблих за всю історію української авіації і єдиною за всю 27-річну історію авіакомпанії МАУ.
Знищений іранськими ППО Boeing NG МАУ отримала у 2016 році новим, безпосередньо із заводу. За даними авіакомпанії, 6 січня літак пройшов останній техогляд. Вартість цього судна оцінюють приблизно в $50 млн.
Бортовий номер лайнера UR-PSR. Згідно з Держреєстром цивільних повітряних суден України, власником цього літака є лізингова компанія Varangian Leasing LLC, зареєстрована в штаті Делавер, США.
Ця ж компанія, за даними на 21 січня, володіє ще дев'ятьма повітряними суднами, якими користується на умовах лізингу МАУ.
Mind не знайшов сайту Varangian Leasing LLC, також нам не вдалося знайти інформацію про те, що ця компанія здає в лізинг літаки іншим авіакомпаніям. Але ми не стверджуємо, що ця лізингова компанія може бути будь-яким чином пов'язана з одним з основних акціонерів МАУ – Ігорем Коломойським.
Що означає катастрофа для бізнесу МАУ? Три останні роки МАУ завершує зі збитками, тому авіакатастрофа вдарить по ресурсах самої авіакомпанії. Зазвичай після серйозних подій з літаками авіакомпанії стикаються з тимчасовим відтоком пасажирів – це психологічний фактор. Але у випадку з МАУ ця особливість ускладнюється вимушеними змінами в логістиці – відразу після катастрофи авіакомпанія оголосила про зупинку польотів у Іран, а наступного дня Державіаслужба України заборонила українським авіакомпаніям польоти в повітряному просторі Ірану і Іраку.
Через декілька днів українські перевізники повідомили про скорочення низки рейсів у східному напрямку. Так, МАУ планує закрити рейси в Таїланд, також поки під питанням рейси в Дубай (ОАЕ). У SkyUp з лютого цього року закривають рейси із Запоріжжя, Львова та Харкова в Шарджу (ОАЕ). Зараз авіакомпанії виконують свої зобов'язання перед пасажирами, які купили квитки на згадані рейси.
Навіщо закривати рейси до інших країн? Українські авіакомпанії змушені облітати повітряний простір Ірану та Іраку, що збільшує собівартість рейсу для перевізника і робить менш зручним рейс для пасажира. Наприклад, для МАУ час польотів у ОАЕ через необхідність обльоту збільшився з 5 годин до понад 8 годин.
Додатковий час і витрати роблять неможливою конкуренцію українських авіакомпаній з іноземними гравцями, які можуть літати через повітряний простір Ірану та Іраку.
Справа в тому, що Іран не закрив свій повітряний простір для польотів, а авіаційні служби інших країн поки лише обмежилися рекомендаціями для своїх авіакомпаній уникати повітряного простору країн Перської затоки. Пряму заборону на польоти в позначеному просторі своїм авіакомпаніям дала тільки Федеральна авіаційна адміністрація США.
А якщо Державіаслужба України скасує свою заборону? По-перше, у МАУ поки повністю виключають ймовірність відновлення польотів у Іран. По-друге, для такого рішення Державіаслужби знадобиться тривалий час, і багато що залежатиме від того, як пройдуть офіційні переговори між Україною та Іраном. Наприклад, після авіакатастрофи літака російської авіакомпанії «Когалимавіа» над Синайським півостровом у жовтні 2015 року – тоді причиною того, що сталося, назвали теракт на борту – Росія заборонила своїм авіакомпаніям польоти до Єгипту. Заборону скасували лише в січні 2018 року і тільки для рейсів у Каїр.
Чи може вимушений обліт Ірану та Іраку розорити МАУ? Обліт тільки цих двох країн не розорить українську авіакомпанію. Але іранський та іракський повітряний простір – не єдина закрита зона для українських перевізників. У 2014 році Державіаслужба України закрила небо над Кримом, Донбасом і частиною Чорного моря. Того ж року для наших авіакомпаній своє небо закрила Росія. Менеджмент МАУ підрахував – за чотири роки через обліт території РФ і акциз на паливо компанія втратила $216 млн. Голова наглядової ради і один з акціонерів МАУ – Арон Майберг каже, що левова частка в цій сумі – витрати на обліт.
Для МАУ, яка зробила ставку на транзит, це особливо болісно. Частка трансферних пасажирів у загальному пасажиропотоку перевізника останні кілька років перевищує 50%. При цьому велика частина трансферних пасажирів – іноземці, яких МАУ перевозить з країн Азії та Сходу в ЄС з пересадкою в МА «Бориспіль».
Тому, якщо МАУ втрачатиме трансферних пасажирів, їй доведеться оптимізувати флот і міняти концепцію, концентруючись більше на рейсах point to point. Але перевізнику буде складно конкурувати з тими ж лоукостерами WizzAir і Ryanair, які прогресивно освоюються на українському ринку, а за розміром флоту, обсягами пасажиропотоку і фінансової міцності значно обходять МАУ.
Що взагалі відбувається з МАУ? Через фінансові проблеми авіакомпанія ще минулого року почала скорочувати флот і оптимізувати маршрутну мережу. Наприклад, закрила рейси в Нурсултан, Пекін, скоротила частоту рейсів до Таїланду, прибрала на період зимової навігації рейси до Риги, Амману і т. д.
У зимовому розкладі цього року (дані без урахування корекції після авіакатастрофи) у МАУ на 30% рейсів менше, ніж у розкладі минулої зими.
Станом на літо 2019 року МАУ заборгувала близько 1 млрд грн ДП «Украерорух» і близько 300 млн грн аеропорту «Бориспіль».
Збитий літак – чий фінансовий ризик? Це залежить від того, як було складено договір із лізингодавцем і як оформлена страховка на літак. Стандартний страховий договір передбачає покриття всіх ризиків – від пошкодження до повної загибелі та зникнення ВС. У середньому КАСКО для літака такого класу становить близько $650 млн. За законодавством, страхова протягом 90 днів повинна прийняти рішення про виплати.
Але зазвичай в основному договорі обумовлено, що страховий захист не поширюється на випадки, які сталися в географічних межах регіонів і країн з підвищеними ризиками, до яких відносять Іран. Однак інцидент з літаком МАУ може покриватися страховкою, якщо польоти в цю країну і такі військові ризики були обумовлені в додатковій угоді зі страховою компанією.
У МАУ поки утримуються від коментарів на цю тему.
Але ж Іран повинен компенсувати збитки МАУ? За словами опитаних Mind юристів, багато визначить те, від чиєї особи подаватиметься позов – країн/країни або авіакомпанії, в якому суді розглядатиметься справа – Міжнародному суді, суді Ірану або інших. А також чимало залежатиме від домовленостей між Україною та Іраном і безлічі юридичних нюансів.
«Також складно спрогнозувати орієнтовний розмір компенсації, на який може розраховувати авіакомпанія від держави, чиї ППО збили її літак», – каже Андрій Гук, партнер юридичної фірми «Анте».
Зазвичай інформація про суми компенсацій авіакомпаніям не озвучується. Світова практика говорить, що в схожих випадках позови авіакомпаній можуть відхиляти, виплачуючи лише компенсації родичам жертв.
Тому неможливо передбачити, скільки часу забере врегулювання таких питань: на це може піти як рік, так і десять років. У більшості схожих випадків авіакомпаніям доводилося запасатися терпінням.
Що тепер буде з МАУ? Залежить від власників авіакомпанії і від держави. У 2014 році Ігор Коломойський фінансово допоміг авіакомпанії, що тоді дозволило їй витримати удар кризи. Яким буде рішення цього разу – невідомо. Останні 10 років МАУ не виплачувала дивіденди своїм акціонерам.
А що держава? До події 8 січня політики не вникали в діяльність авіакомпанії, пропонуючи їй самостійно виходити зі складної ситуації. Тепер ситуація має змінитися – адже якщо держава бере на себе зобов'язання щодо захисту інтересів МАУ на зовнішньому рівні, то залишатися байдужою до її внутрішніх проблем вже не вийде.
Якщо припустити, що МАУ все ж зупинить операційну діяльність? МАУ – єдина авіакомпанія в країні, яка генерує транзитні потоки. І такий розвиток подій як мінімум означає зупинку єдиного, порівняно успішного, транзитного проєкту в країні. Поки в Україні немає жодної авіакомпанії, яка здатна підхопити трансферні потоки цього перевізника.
Це питання не лише флоту та грошей, але й ризиків: немає економічного сенсу виходити на висококонкурентний ринок з нуля при такій кількості обмежень на польоти для українських авіакомпаній.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: editor@mind.ua.
