Национальный авиаперевозчик: как украинцы будут укреплять экономику Франции
В предложенном варианте национальной авиакомпании для отечественного авиастроения есть риск национализации убытков и приватизации прибыли
Верховная Рада 1 декабря дополнительно выделила из госбюджета 2021 0,5 млрд грн на формирование уставного капитала национального авиаперевозчика. Соответствующие изменения в госбюджет были внесены законом №6298. «Намерение Верховной Рады выделить 500 млн грн на формирование уставного капитала национального авиаперевозчика вызывает вопрос о возможной коррупционной составляющей», – отметил народный депутат Дмитрий Разумков, обсуждая документ. По его словам, вместо того чтобы направить эти средства на борьбу с COVID, реорганизацию больниц, закупку нового оборудования и т. д., они тратятся, мягко говоря, не по логике. «Для будущего национального авиаперевозчика намерены покупать самолеты не у госпредприятии «Антонов», а у Airbus, тогда как при всем уважении к французам следует поддерживать отечественного производителя», – подчеркнул Разумков. Насколько оправдана идея создания Ukrainian National Airlines («Украинские национальные авиалинии», UNA) и почему многие сетуют на ее несвоевременность, разбирался Mind.
С чего все начиналось?
Замысел о создании национальной авиакомпании президент Владимир Зеленский озвучил в апреле 2020 года в фильме «Год президента Зеленского». В июне прошлого года премьер-министр Денис Шмигаль заявил, что Мининфраструктуры работает над концепцией ее создания, что «будет способствовать организации большого количества рабочих мест».
Первоначально сообщалось, что авиакомпания будет летать на отечественных самолетах. Затем стало известно, что предполагается закупка иностранных лайнеров, а правительство Франции, связанное с компанией Airbus, оплачивает работу французской консалтинговой компании Aerogestion, которая якобы готовит независимую экспертизу.
Главный консультант французской консалтинговой компании Aerogestion Патрис Фазие заявил, что процесс сертификации нового перевозчика, скорее всего, начнется в 2022 году. А 25 ноября 2021-го стало известно, что Министерство инфраструктуры Украины подписало меморандум о сотрудничестве с одной из крупнейших авиастроительных компаний Airbus, предусматривающий возможность лизинга или покупки 22 самолетов в рамках создания украинского национального авиаперевозчика – Ukrainian National Airlines. К сожалению, полный текст меморандума не опубликован.
Зачем стране национальный авиаперевозчик?
Идея создания авиакомпании в статусе национального авиаперевозчика возникла на этапе становления независимой Украины. «Миссия национального перевозчика, его сверхважное назначение – раскрутка отечественной авиатехники, эксплуатация лидерных воздушных судов с целью выявления всех «детских недостатков» новых типов самолетов. Поскольку такой компонент деятельности для авиакомпаний является высокорасходным, то рассчитывать на благотворительность частного авиабизнеса в этом направлении не приходилось. Необходима была прямая господдержка, участие государства в капитале компании», – рассказала Mind авиационный эксперт Любовь Букреева.
Но тогда авиаперевозки быстро переходили в частные руки, использовались подержанные, а значит дешевые, иностранные самолеты, поэтому места для новых АНов там не нашлось.
Первым шагом в реализации идеи нацперевозчика стало предоставление такого статуса авиакомпании «Авиалиния Антонова». В декабре 1997 года премьер-министр Валерий Пустовойтенко подписал соответствующее постановление КМУ №1365. Для грузовых самолетов вопрос был решен, но остался открытым для пассажирских.
В начале 2000-х министр транспорта Григорий Кирпа ввел программу лизинга украинских самолетов, которая работала, к сожалению, всего три года. По этой программе к эксплуатации лидерных ПС уже постсоветского пассажирского Ан-140 были привлечены авиакомпании «Одесские авиалинии», «Мотор-Сич», «Аэромост-Харьков», которые, по сути, взяли на себя миссию национальных пассажирских авиаперевозчиков.
Целесообразность такой программы была подтверждена внутренними перевозками по Украине и ближнему зарубежью. По данным госпредприятия «Антонов», только при эксплуатации самолетов Ан-148 в 2009–2013 годах на условиях мокрого лизинга украинские авиакомпании «Аэросвит» и МАУ перевезли 378 291 пассажира. Также эксплуатацию Ан-148 с конца октября этого года начала недавно созданная авиакомпания Air Ocean Airlines», отметил в комментарии Mind заместитель директора департамента формирования политики авиационной и космической отрасли Минстратегпрома Андрей Чабанов.
Казалось бы логичным, что одной из этих компаний будет предоставлен статус национальной авиакомпании с соответствующим государственным участием в капитале и поддержкой. Но руководство страны сделало выбор в пользу новой авиакомпании, которую планируется наполнить самолетами зарубежного производства. Глубинный смысл такого решения с точки зрения поддержки отечественного авиастроения не удается понять ни с помощью пояснительной записки к законопроекту, ни с помощью аргументации его инициаторов.
Что не так с меморандумом?
«Подписание меморандума о сотрудничестве с Airbus вызывает как минимум удивление, ведь вполне логично, чтобы национального авиаперевозчика самолетами обеспечивал национальный разработчик и производитель самолетов – ГП «Антонов»», – считают в Профсоюзе работники авиастроения и машиностроения Украины (ПАУ). «Трудно представить себе, чтобы американская государственная авиакомпания покупала самолеты Airbus, оставляя без работы отечественную Boeing, или французская государственная авиакомпания покупала самолеты Boeing вместо Airbus. Может, стоит брать пример с развитых стран в этом вопросе: то есть поддерживать собственного производителя?» – отмечают в ПАУ.
«Меморандум настораживает украинскую авиационную общественность и является шагом в сторону от курса поддержки украинского авиастроения президентом и правительством. Французская консалтинговая компания Aerogestion, созданная на деньги налогоплательщиков Франции, предлагает Украине для создания национального авиаперевозчика использовать самолеты Airbus. Это в мире считается государственным протекционизмом: правительство Франции оплатило консалтинговые услуги фирмы и понятно, почему эта компания рекомендовала Украине купить французские самолеты. На данный момент существует вероятность, что деньги украинских налогоплательщиков пойдут на финансирование и создание рабочих мест во Франции и Европе. Ведь нам не предлагают открыть производство комплектующих для самолетов Airbus», – добавляет глава Объединения организаций работодателей авиапромышленности Украины Владимир Коробов.
Если Airbus продал Украине свои самолеты, но одновременно заказал в рамках офсетных договоров на соответствующую сумму работы и услуги в наукоемких отраслях Украины, были бы сохранены рабочие места для украинцев. А так бюджетные средства будут тратиться на европейские самолеты.
Чему учит опыт?
В 2018 году Украина приобрела у Airbus Нелисорters вертолеты для Госпогранслужбы, Нацполиции и Нацгвардии. Для этого получила 475 млн евро кредита на их закупку у французского поставщика. По расчетам ПАУ, приобретение французских вертолетов – лишь часть расходов госбюджета. В 8–10 раз больше будут стоить для государства дальнейшая эксплуатация и обслуживание этих машин, подготовка пилотов.
«Особенностью новой государственной авиакомпании должно стать приоритетное использование самолетов украинского производства, хотя на первом этапе до ввода в эксплуатацию новых ПС украинского производства можно рассматривать использование самолетов Boeing и Airbus на условиях оперативного лизинга», – считает заместитель директора департамента формирования политики авиационной и космической отрасли Минстратегпрома Андрей Чабанов.
По его мнению, крайне необходим комплексный анализ целесообразности, рисков и угроз внедрения такого проекта. Он должен быть проведен с учетом установленных законодательством инструментов господдержки авиапромышленности, в частности в Законе Украины «О развитии самолетостроительной промышленности». Создание госкомпании необходимо рассматривать в контексте развития аэропортовой сети Украины и загрузки заказами отечественных авиастроительных предприятий, а также сохранения не менее 43 000 рабочих мест отрасли.
Что необходимо учесть?
«Стратегия возрождения отечественного авиастроения и план мероприятий по ее выполнению предполагают модернизацию и производство пассажирских и транспортных самолетов семейства Ан, вертолетов Ми, беспилотных летательных аппаратов, импортозамещение комплектующих из РФ. Уже разработана и утверждена Государственная целевая научно-техническая программа развития авиационной промышленности на 2021–2030 годы. Общий объем ее финансирования составляет около 33,9 млрд грн (более $1,3 млрд).
Технические и экономические характеристики отечественной авиатехники близки к зарубежным аналогам. А продуманные меры поддержки цепочки: заказ – производство – продажи (лизинг) – техническое обслуживание – подготовка летно-технического персонала – позволят улучшить ее эксплуатационные характеристики.
«Наша задача – сохранить и развить высокотехнологичное наукоемкое производство в Украине, ведь это ключевой фактор повышения конкурентоспособности национальной экономики и условие высокого уровня жизни населения», – говорит Андрей Чабанов.
По его словам, для этого должны быть применены компенсационные меры стимулирования эксплуатантов самолетов Ан, таких как установление нулевой ставки НДС, цены билета для внутренних рейсов, отмена акцизного сбора на авиационное топливо, введение льгот за пролет территории Украины и аэропортовые сборы, снижение ставки кредитования в 5%, субсидирование лизинговых ставок и гарантии остаточной стоимости. Важно, что действующий Закон Украины «О развитии самолетостроительной промышленности» уже предусматривает поддержку эксплуатантов, использующих авиатехнику только отечественного производства.
«Если в ближайшее время публичные заявления премьер-министра Шмыгаля о предстоящих пополнениях парка UNA самолетами Ан не будут закреплены четким законодательно-правовым механизмом, для отечественных производителей пассажирской авиатехники внутренний рынок будет закрыт надолго», – констатирует Любовь Букреева.
В случае если иностранного производителя поддержат в противовес украинскому, развитие отечественного самолетостроения пойдет по пессимистическому сценарию. Украинская экономика потеряет основного драйвера ее экономического роста – самолетостроительную отрасль.
По расчетам Международной организации гражданской авиации ИСАО, $100, израсходованные на воздушный транспорт, приносят выгоду для экономики в размере $325. Каждое дополнительное рабочее место в отрасли гражданской авиации способствует появлению в разных секторах экономики 6,1 нового рабочего места по широкой номенклатуре профессий. В авиастроении новое рабочее место создает 8–12 рабочих мест в смежных отраслях.
Что касается высокотехнологичности, то Андрей Чабанов отмечает, что про степень наукоемкости разных отраслей промышленности говорят следующие цифры. Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в среднем по миру в авиастроении составляют 14,2% против 2,5% в промышленности в целом. Для сравнения: в приборостроении – 7,3%, телекоммуникационной технике – 8,3%, производстве компьютеров – 9,3%, фармацевтике – 10,8%.
По какому сценарию будет развиваться украинская авиапромышленность, зависит от политической воли в стране. Только совместно, согласованными и взвешенными усилиями всех ответственных институтов могут быть решены проблемы отрасли, накопившиеся за долгие годы.
Если вы дочитали этот материал до конца, мы надеемся, это значит, что он был полезным для вас.
Мы работаем над тем, чтобы наша журналистская и аналитическая работа была качественной, и стремимся выполнять ее максимально компетентно. Это требует финансовой независимости.
Станьте подписчиком Mind всего за 196 грн в месяц и поддержите развитие независимой деловой журналистики!
Вы можете отменить подписку в любой момент в собственном кабинете LIQPAY, или написав нам по адресу: [email protected].
