Національний авіаперевізник: як українці зміцнюватимуть економіку Франції
У запропонованому варіанті національної авіакомпанії для вітчизняного авіабудування є ризик націоналізації збитків і приватизації прибутків
Верховна Рада 1 грудня додатково виділила з держбюджету 2021 року 0,5 млрд грн на формування статутного капіталу національного авіаперевізника. Відповідні зміни в держбюджет внесені законом №6298. «Намір Верховної Ради виділити 500 млн грн на формування статутного капіталу національного авіаперевізника викликає питання про ймовірну корупційну складову», – зазначив народний депутат Дмитро Разумков під час обговорення документу. За його словами, замість того, щоб скерувати ці кошти на боротьбу з COVID, реорганізацію лікарень, закупівлю нового обладнання тощо, вони витрачаються, м’яко кажучи, не за логікою. «Для майбутнього національного авіаперевізника мають намір купувати літаки не в держпідприємстві «Антонов», а в Airbus, тоді як при всій повазі до французів, слід підтримувати вітчизняного виробника», – наголосив Разумков. Наскільки виправданою є ідея створення Ukrainian National Airlines («Українські національні авіалінії», UNA) і чому багато хто нарікає на її невчасність, розбирався Mind.
Із чого все починалося?
Задум щодо національної авіакомпанії президент Володимир Зеленський озвучив у квітні 2020 року в фільмі «Рік президента Зеленського». Торік у червні прем’єр-міністр Денис Шмигаль заявив, що Мінінфраструктури працює над концепцією її створення, що «сприятиме організації великої кількості робочих місць».
Спочатку повідомлялося, що авіакомпанія літатиме на вітчизняних літаках. Потім стало відомо, що передбачається закупівля… іноземних лайнерів, а уряд Франції, пов’язаний із компанією Airbus, оплачує роботу французької консалтингової компанії Aerogestion, яка нібито готує незалежну експертизу.
Головний консультант французької консалтингової компанії Aerogestion Патріс Фазіє заявив, що процес сертифікації нового перевізника, найімовірніше, розпочнеться 2022 року. А 25 листопада 2021-го стало відомо, що Міністерство інфраструктури України підписало меморандум про співпрацю з однією з найбільших авіабудівних компаній Airbus, що передбачає можливість лізингу або купівлі 22 літаків у межах створення українського національного авіаперевізника Ukrainian National Airlines. На жаль, повного тексту меморандуму не опубліковано.
Навіщо країні національний авіаперевізник?
Ідея створення авіакомпанії в статусі національного авіаперевізника виникла ще на етапі становлення незалежної України. «Місія національного перевізника, його надважливе призначення – розкрутка вітчизняної авіатехніки, експлуатація лідерних повітряних суден (ПС) з метою виявлення всіх «дитячих вад» нових типів літаків. Оскільки такий компонент діяльності для авіакомпаній є високовитратним, то розраховувати на благодійність приватного авіабізнесу в цьому напрямку не доводилося. Необхідна була пряма держпідтримка, участь держави в капіталі компанії», – розповіла Mind авіаційний експерт Любов Букрєєва.
Але тоді авіаперевезення швидко переходили в приватні руки, використовувалися вживані, а отже, дешеві, іноземні літаки, тож місця для нових АНів там не знаходилось.
Першим кроком у реалізації ідеї нацперевізника стало надання такого статусу авіакомпанії «Авіалінії Антонова». У грудні 1997 року прем’єр-міністр Валерій Пустовойтенко підписав відповідну постанову КМУ №1365. Для вантажних літаків питання було вирішене, але залишилося відкритим для пасажирських.
На початку 2000-х міністр транспорту Григорій Кирпа запровадив програму лізингу українських літаків, яка працювала, на жаль, лише три роки. За цією програмою до експлуатації лідерних ПС уже пострадянського пасажирського Ан-140 були залучені авіакомпанії «Одеські авіалінії», «Мотор-Січ», «Аероміст-Харків», які по суті взяли на себе місію національних пасажирських авіаперевізників.
«Доцільність такої програми була підтверджена внутрішніми перевезеннями по Україні та ближньому зарубіжжю. За даними держпідприємства «Антонов», лише при експлуатації літаків Ан-148 у 2009–2013 роках на умовах мокрого лізингу українськими авіакомпаніями «Аеросвіт» та МАУ було перевезено 378 291 пасажир. Також експлуатацію Ан-148 з кінця жовтня цього року розпочала нещодавно створена авіакомпанія Air Ocean Airlines», зазначив у коментарі Mind заступник директора департаменту формування політики авіаційної та космічної галузі Мінстратегпрому Андрій Чабанов.
Здавалося б логічним, що одній із цих компаній і буде надано статус національної авіакомпанії з відповідною державною участю в капіталі та підтримкою. Але керівництво країни зробило вибір на користь нової авіакомпанії, яку планується наповнити літаками закордонного виробництва. Глибинний сенс такого рішення з погляду підтримки вітчизняного авіабудування не вдається осягнути ні за допомогою пояснювальної записки до законопроєкту, ні з аргументації його ініціаторів.
Що не так із меморандумом?
«Підписання меморандуму про співпрацю з Airbus викликає щонайменше подив, адже цілком логічно, аби національного авіаперевізника літаками забезпечував національний розробник і виробник літаків – ДП «Антонов»», – вважають у Профспілці працівників авіабудування та машинобудування України (ПАУ). «Важко уявити собі, щоб американська державна авіакомпанія купувала літаки Airbus, залишаючи без роботи вітчизняну Boeing, чи навпаки французька державна авіакомпанія купувала літаки Boeing замість Airbus. Може варто брати приклад із розвинутих країн у цьому питанні: тобто підтримувати власного виробника?» – зазначають у ПАУ.
«Меморандум насторожує українську авіаційну громадськість і є кроком у бік від курсу підтримки українського авіабудування президентом та урядом. Французька консалтингова компанія Aerogestion, створена на гроші платників податків Франції, пропонує Україні для створення національного авіаперевізника використати літаки Airbus. Це у світі вважається державним протекціонізмом: уряд Франції сплатив за консалтингові послуги фірми і зрозуміло, чому ця компанія рекомендувала Україні купити французькі літаки. Наразі існує імовірність, що гроші українських платників податків підуть на фінансування та створення робочих місць у Франції та Європі. Адже нам не пропонують відкрити виробництво комплектуючих для літаків Airbus», – додає голова Об’єднання організацій роботодавців авіапромисловості України Володимир Коробов.
Якщо б Airbus продав Україні свої літаки, але одночасно замовив у рамках офсетних договорів на відповідну суму роботи і послуги в наукоємних галузях України, були би збережені робочі місця для українців. А так бюджетні кошти витрачатимуться на європейські літаки.
Чому вчить попередній досвід?
2018 року Україна придбала в Аіrbus Неlісорters вертольоти для Держприкордонслужби, Нацполіції та Нацгвардії. Для цього отримала 475 млн євро кредиту на їхню закупівлю у французького постачальника. За розрахунками ПАУ, придбання французьких вертольотів – лише частина витрат держбюджету. У 8–10 разів більше коштуватимуть для держави подальші експлуатація та обслуговування цих машин, підготовка пілотів.
«Особливістю нової державної авіакомпанії повинно стати пріоритетне використання літаків українського виробництва, хоча на першому етапі, до введення в експлуатацію нових ПС українського виробництва, можна розглядати використання літаків Boeing та Airbus на умовах оперативного лізингу», – вважає заступник директора департаменту формування політики авіаційної та космічної галузі Мінстратегпрому Андрій Чабанов.
На його думку, вкрай необхідним є комплексний аналіз доцільності, ризиків і загроз впровадження такого проєкту. Його має бути проведено з огляду на встановлені законодавством інструменти держпідтримки авіапромисловості, зокрема у Законі України «Про розвиток літакобудівної промисловості». Створення державіакомпанії необхідно розглядати в контексті розвитку аеропортової мережі України та завантаження замовленнями вітчизняних авіабудівних підприємств, а також збереження не менш ніж 43 000 робочих місць галузі.
Що потрібно врахувати?
«Стратегія відродження вітчизняного авіабудування та план заходів з її виконання передбачають модернізацію та виробництво пасажирських і транспортних літаків сімейства Ан, гвинтокрилів Мі, безпілотних літальних апаратів, імпортозаміщення комплектуючих із РФ. Уже розроблено та затверджено Державну цільову науково-технічну програму розвитку авіаційної промисловості на 2021–2030 роки. Загальний обсяг її фінансування становить близько 33,9 млрд грн (понад $1,3 млрд).
Технічні та економічні характеристики вітчизняної авіатехніки близькі до закордонних аналогів. А виважені заходи підтримки ланцюга: замовлення – виробництво – продажі (лізинг) – технічне обслуговування – підготовка льотно-технічного персоналу – дозволять поліпшити її експлуатаційні характеристики.
«Наше завдання – зберегти і розвинути високотехнологічне наукоємне виробництво в Україні, адже це ключовий фактор підвищення конкурентоспроможності національної економіки й умова високого життєвого рівня населення», – говорить Андрій Чабанов.
За його словами, для цього має бути застосовано компенсаційні заходи стимулювання експлуатантів літаків Ан, як-от встановлення нульової ставки ПДВ ціни квитка для внутрішніх рейсів, скасування акцизного збору на авіаційне паливо, введення пільг за проліт території України й на аеропортові збори, зниження ставки кредитування до 5%, субсидування лізингових ставок та гарантій залишкової вартості. Важливо, що чинний Закон України «Про розвиток літакобудівної промисловості» вже запроваджує підтримку експлуатантів, які використовують авіатехніку лише вітчизняного виробництва.
«Якщо найближчим часом публічні заяви прем'єр-міністра Шмигаля про майбутні поповнення парку UNA літаками Ан не будуть закріплені чітким законодавчо-правовим механізмом, для вітчизняних виробників пасажирської авіатехніки внутрішній ринок буде закритий надовго», – констатує Любов Букрєєва.
У разі якщо іноземний виробник буде підтриманий на противагу українському, розвиток вітчизняного літакобудування піде за песимістичним сценарієм. Українська економіка втратить основного драйвера її економічного зростання – літакобудівну галузь.
За розрахунками Міжнародної організації цивільної авіації ІСАО, $100, витрачені на повітряний транспорт, приносять вигоду для економіки в розмірі $325. Кожне додаткове робоче місце в галузі цивільної авіації сприяє появі в різних секторах економіки 6,1 нового робочого місця за широкою номенклатурою професій. В авіабудуванні ж нове робоче місце створює 8–12 робочих місць у суміжних галузях.
Щодо високотехнологічності, то Андрій Чабанов зазначає, що ступінь наукоємності різних галузей промисловості демонструють такі цифри. Витрати на науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи в середньому у світі в авіабудуванні становлять 14,2% проти 2,5% у промисловості загалом. Для порівняння: у приладобудуванні – 7,3%, телекомунікаційної техніці – 8,3%, виробництві комп’ютерів – 9,3%, фармацевтиці – 10,8%.
За яким сценарієм розвиватиметься українська авіапромисловість, залежить від політичної волі в країні. Тільки спільно, узгодженими та виваженими зусиллями всіх відповідальних інститутів може бути розв'язано накопичені за довгі роки проблеми галузі.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: [email protected].
