Национальные «крылья», или Целесообразно ли создавать государственного авиаперевозчика

Национальные «крылья», или Целесообразно ли создавать государственного авиаперевозчика

Что происходит сейчас на этом рынке и при чем здесь инфраструктура

Цей матеріал також доступний українською
Национальные «крылья», или Целесообразно ли создавать государственного авиаперевозчика
Фото: depositphotos

Президент Украины Владимир Зеленский и министр инфраструктуры Александр Кубраков на прошлой неделе во время форума «Большое строительство: авиация и туризм» презентовалипроект «национального авиаперевозчика» Украины под названием UNA. Предполагается, что UNA  будет иметь флот из 22 самолетов производства французского Airbus для региональных и международных перевозок и выступать в качестве инструмента стимулирования внутренних авиаперевозок в Украине. Есть ли шанс превратить эту идею в успешный и прибыльный проект и почему в этом контексте следует упомянуть об инфраструктурных проектах и ​​ситуации с аэропортами в Украине, рассказал Mind экс-председатель Госслужбы речного и морского транспорта Дмитрий Петренко.

Симптоматично, что презентация концепции государственной компании UNA прошла без презентации проекта бизнес-плана авиаперевозчика. Представители власти озвучили только общие параметры предстоящей работы компании UNA. К примеру, известно, что на запуск этой компании государство планирует потратить минимум 3 млрд грн, и при этом МИУ не исключает, что деньги на запуск UNA также будет брать и у частных акционеров.

Весь цикл работ по запуску UNA продлится до 2026 года, и для флота этой компании также могут быть приобретены самолеты Ан-148 и Ан-158 нашего «Антонова».

В ответ на вопросы журналистов министр инфраструктуры Кубраков так и не смог четко сказать, по какой модели будет работать государственная компания UNA, сообщил лишь о «гибридной» модели – «что-то среднее» между лоукостом и «классической» авиакомпанией.

Как отметил консультант Aerogestion Патрис Фазье, старт полетов намечен на 2022 год. Для начала рейсы будут осуществляться по двум внутренним направлениям.

В 2023 году внутренних маршрутов должно стать уже 8 для осуществления 7000 перелетов. Это количество, согласно планам, должно сохраниться до 2026 года.

Также с 2022 года компания должна стартовать с международными полетами. Это будут среднемагистральные маршруты, и их будет 14.

Какую модель функционирования следует выбрать госавиакомпании?

Самая нечеткость ответа Кубракова уже формирует скепсис по поводу перспектив проекта перевозчика UNA. Если же опереться на «фоновые» данные, этот скепсис станет обоснованным.

Есть две модели, согласно которым государство может создать собственную пассажирскую авиакомпанию. Это может быть «патерналистская» модель, по которой была создана, например, Turkish Airlines: государство не только «влило» значительные ресурсы в создание этой компании, но также создало искусственные препятствия для работы ее возможных конкурентов.

Чтобы создавать искусственные препятствия, например для того же МАУ, у властей Украины «связанные руки», потому что соглашение об «Открытом небе» с ЕС не допускает каких-либо действий, которые могут хоть как-то «искажать» конкуренцию на авиарынке.

Поэтому наше Мининфраструктуры и пошло по «гибридному» пути, то есть запроектировало, что UNA будет иметь самый большой флот среди всех авиакомпаний Украины, то есть 22 самолета. Если опереться на текущие данные Государственного реестра гражданских воздушных судов, то получим следующую картину: МАУ сейчас располагает 17 самолетами для региональных и международных перелетов, WindRose и Sky Up – по 11 авиалайнеров, «Мотор Сич» и Bees Airlines – по 4 авиалайнера , вновь созданная Air Ocean – всего два Ан-148-100Е.

Впрочем, даже формальное численное преимущество не позволяет надеяться на успех проекта UNA, хотя бы потому, что минимум 50% всех пассажироперевозок самолетами в Украине уже «застолбили» иностранные авиаперевозчики. А по мере действия соглашения об «Открытом небе» с ЕС доля иностранных авиаперевозчиков будет еще больше.

Может быть и «либеральная» модель для создания национального авиаперевозчика, когда государство просто вливает дотации на то, чтобы дать дешевые авиабилеты. В теории такая модель имеет право на существование: авиация на внутренних маршрутах Украины вынуждена конкурировать со скоростными поездами «Интерсити», и здесь вопрос цены билета играет решающую роль.

Но Кубраков уже огласил намерение запустить на авиарынке механизм PSO по запуску «социальных авиаперевозок», которым должны быть охвачены все авиакомпании нашей страны. И на этом фоне демпинг по «либеральной» модели для перевозчика UNA теряет свой смысл.

При чем здесь инфраструктура?

Вместе с провозглашением идеи запуска государственной авиакомпании следует проанализировать актуальную ситуацию с развитием рынка авиаперевозок в Украине. И здесь стоит не забывать и об инфраструктуре и имеющихся в стране аэропортах. В настоящее время последние активно запускаются в регионах. Взять хотя бы Ужгород, Николаев, открывают новые рейсы в Запорожье, Виннице, Николаеве. Фактически инфраструктура для внутренних перелетов трансформируется.

Но эти объекты точно не могут претендовать на то, чтобы стать хабом, таким, каким может стать Борисполь или Одесса, и даже побороться за пассажиропоток с Турцией или Польшей.

Национальный авиаперевозчик не полетит исключительно на энтузиазме и инфраструктуре маленьких аэропортов. И в конкуренции с лоукостерами не факт, что обеспечит достойные условия и сможет найти своего пассажира.

Поэтому развитие инфраструктуры в региональных аэропортах – это несомненно важный шаг для захода в города игроков рынка. Но именно они и будут отбирать пассажиров национального авиаперевозчика, который должен получить поддержку государства, например, как это делает Турция с Turkish Airlines, и увидеть системную работу по созданию хаба в Борисполе или Одессе, который обеспечит компании стабильный доступ к пассажирам. А это уже возможность предлагать что-то лучше и дешевле, чем у конкурентов.

Авторы материалов OpenMind, как правило, внешние эксперты и специалисты, которые готовят материал по заказу редакции. Но их точка зрения может не совпадать с точкой зрения редакции Mind.

В то же время редакция несёт ответственность за достоверность и соответствие реальности изложенной мысли, в частности, осуществляет факт-чекинг приведенных утверждений и первичную проверку автора.

Mind также тщательно выбирает темы и колонки, которые могут быть опубликованы в разделе OpenMind, и обрабатывает их в соответствии со стандартами редакции.

Следите за актуальными новостями бизнеса и экономики в наших Telegram-каналах Mind.Live и Mind.UA, а также Viber-чате
Проект использует файлы cookie сервисов Mind. Это необходимо для его нормальной работы и анализа трафика.ПодробнееХорошо, понятно