С колес и под обстрелами: продажи новых авто упали на 35%, менее всего просел премиум-класс
И почему мировые производители прекратили выпуск авто для Украины
Украинский авторынок пребывает в кризисе. Причина его возникновения – полномасштабная война, ведущаяся на территории Украины с 24 февраля. После перехода армией рф госграницы Украины и перевода войны в активную фазу началось планомерное уничтожение украинской инфраструктуры, среди прочего – недвижимости, которая принадлежала предприятиям, работающим на авторынке. Это были офисные здания, автомагазины, сервисные центры и склады. Эскалация боевых действий в виде авиационных налетов, артиллерийских и ракетных обстрелов в дальнейшем нанесла еще больший урон. По разным оценкам, агрессия московского кремля уже причинила ущерб отечественному авторынку на сумму более $1,5 млрд. Кто пострадал больше всего, кто скорее восстанавливается и на что надеются дилеры и покупатели, разбирался Mind.
Каковы первые потери?
В первые же месяцы активной фазы войны по пути следования колонн российских захватчиков (а также в непосредственной близости от их маршрута) не уцелело практически ни единой АЗС или СТО, шоу-рума или стоянки-склада автомобилей либо запчастей (растаможенных и нерастаможенных). Речь идет об уничтожении сотен объектов, укомплектованных дорогим оборудованием. Все было истреблено, разграблено, превращено в груды кирпича, пепла и искореженного металла.
Точный размер потерь пока не берется озвучивать никто. В ходе подготовки материала удалось найти только одну цифру, которая косвенно свидетельствует о причине коллапса. Как сообщил в комментарии Mind директор AUTO-Consulting Олег Омельницкий, за первые месяцы российской агрессии были уничтожены свыше 500 000 автомобилей, грузовиков (спецтехники на их базе) и автобусов, принадлежавших дистрибуторам, дилерам и частным предпринимателям. Эта техника должна была либо продаваться, либо арендоваться на автомобильном рынке Украины.
По мнению ряда экспертов, было уничтожено более 21,25 млн единиц крупных автозапчастей и комплектующих, продававшихся в тот момент на авторынке. Также под руинами и в пожарах пришли в негодность примерно 44 млн мелких запчастей и расходников. Подсчет нанесенного русско-украинской войной ущерба отечественному авторынку продолжается.
Как война повлияла на продажи?
Из-за потерь среди военных и гражданских лиц, экономической дестабилизации, а также ущербов (восполнимого и невосполнимого) Украина оказалась в весьма сложной ситуации. Продажи новых автомобилей катастрофически упали, говорит автоэксперт Максим Моргунский. Вероятно, в годовом исчислении, падение составит в среднем до 35% от довоенного уровня. Помимо падения индекса потребительских настроений, на уровень платежеспособного спроса оказывает значительное влияние стремительно растущая инфляция и снижение курса национальной валюты.
Также ощутимому снижению уровня платежеспособного потребительского спроса способствуют выезд беженцев из страны, мобилизация значительного количества активных мужчин в ряды ВСУ, релокация одних бизнесов и простой других, а также общее падение деловой активности в стране.
Можно также уже говорить об изменении географии автобизнеса: на всем Левобережье Украины продажи упали практически до нуля, в то время как в западных регионах еще какое-то время падение будет менее заметным, чем в среднем по стране.
Что пользуется спросом?
В конце лета рынок в коммерческом его сегменте (грузовики и автобусы) понемногу стал подавать первые положительные сигналы. Как свидетельствует статистика AUTO-Consulting, август 2022 года стал первым месяцем с начала российского военного вторжения, когда продажи автобусов начали возрождаться. Пока количество сделок еще очень мало, но эксперты уже фиксируют первый прогресс – активизировались несколько операторов.
Так, по итогам августа лидером рынка является украинский Ataman, которого выбрали более половины потребителей. На втором месте оказался турецкий Otokar. Также возобновил продажи и черниговский завод «Эталон», рассказывает Олег Омельницкий.
Кроме того, автобусы на украинский рынок уже поставили турецкие Guleryuz и Temsa. Возобновили закупку автобусов (то есть подписали контракты) и некоторые украинские города, что сулит восстановление этого сегмента рынка и в будущем. Немаловажно и то, что понемногу возобновляется закупка школьных автобусов, потребность в которых сейчас просто огромная.
Однако в целом итоги восьми месяцев 2022 года очень неутешительны: в Украине было реализовано только 196 новых автобусов. Это на 59% меньше, чем в прошлом году.
Несколько лучше выглядит ситуация с грузовиками. Но этот относительный успех стал возможен только за счет магистральных и строительных «евроблях» (трейд-ин). На новенькие иномарки у перевозчиков денег нет. Да и камионы (а также – строительные или сельскохозяйственные) «Евро-5» или «Евро-6» во время войны пока никому не нужны.
Ситуация же с продажами легковушек была и остается неоднозначной. Всем без исключения дистрибьюторам и дилерам очень тяжело, и прогресс пока не заметен. Украинский рынок новых легковых автомобилей в августе исподволь начал глубинные трансформации. В количественном плане за этот месяц было реализовано 3200 новых легковых автомобилей, что на 18% меньше, чем в июле, и на 62% меньше, чем в августе прошлого года.
Впрочем, сегменты услуг (СТО) и запчастей потихоньку набирают обороты.
Какие тенденции проявились?
Тренды авторынка (по сегментам) большей частью неутешительны. Но, пожалуй, главный из них касается автопрома: украинцы начали забывать о технике собственного производства (тяжелых грузовиках и автобусах, легковушках и мотоциклах), говорит Александр Божко, владелец интернет-магазина AutoPartsDnUa.
По его словам, это тем более досадно, учитывая, что у такой большой европейской страны, как Украина, должна быть своя машиностроительная промышленность, создающая рабочие места и пополняющая бюджет налогами. Война с россией только подчеркнула отрицательный эффект от недостатка рабочих мест и скудость региональных бюджетов. При этом покупательная способность рядовых граждан в текущем году стала очень низкой, поэтому никакие четкие тенденции роста или хотя бы медленного развития не заметны.
Однако в военном аду для малого бизнеса вообще и для продавцов авторынка в частности проявилось и нечто положительное: например, теперь оплата за заказ тех же запчастей в массовом порядке и без особых проблем поступает на расчетные счета. Большинство клиентов понимают, что такой платеж защищен, а наложенным платежом покупка обойдется дороже. В мирное время обычные покупатели и мелкооптовые заказчики чаще готовы были платить «наложку» потому, что тогда рынок был более гарантийным и конкуренто-уравновешенным.
Как быстро рынок сможет восстановиться?
Стагнация отечественной автопромышленности и авторынка на фоне падения реальных доходов населения и общая неопределенность в связи с военными действиями уже резко сократили объемы продаваемых автомобилей и оказываемых услуг. И ситуация вряд ли улучшится в горизонте ближайших 8–9 месяцев, особенно без грантов и доступных кредитов для бизнеса и населения, и, как следствие, без общего роста доходов, считает Игорь Седой, директор компании «Автотюнинг» из Одессы.
При этом потребность в автотранспорте для бизнеса (грузовые и пассажирские перевозки) резко сократилась как из-за падения экономики в результате войны, так и по причине непродуманного и непоследовательного налогообложения.
«Большой проблемой станет то, что значительная часть активных граждан планирует после победы начать бизнес, покупку транспорта и недвижимости не в Украине, а за рубежом. Это никак не будет способствовать росту отечественного авторынка, как и закупка автотранспорта для нужд ВСУ. К сожалению, пока она преимущественно происходит за границей и нашего авторынка никоим образом не подогревает», – отмечает Тарас Черновол, политик и общественный деятель.
Однако вернемся к легковушкам. В относительных величинах падение продаж в премиальном сегменте будет существенно меньшим, чем в среднем и массовом. Соответственно, можно будет говорить об увеличении удельного веса премиальных автомобилей в общих продажах.
В данных условиях возможны две основные стратегии выживания дистрибуторов и официальных дилеров, считает Максим Моргунский. Это увеличение маржинальности продаж и сервиса, либо максимальное сохранение оборота за счет снижения цен для импортеров и дилеров премиальных брендов.
Более предпочтительна, по мнению эксперта, – первая. Импортерам автомобилей среднего ценового сегмента, вероятно, придется балансировать на грани (или даже за гранью) рентабельности, пытаясь как-нибудь сохранить объемы продаж на уровне, который не приводит к стремительному сворачиванию дилерской сети. Бюджетному сегменту для такой стратегии маржи может не хватить. Поставщикам доступных автомобилей нужно будет сконцентрировать усилия на продвижении недорогих кроссоверов, продажи которых падают меньше, чем реализация новых городских седанов и хетчбеков А, В, С и D классов.
Во всех сегментах преимущества получат те бренды, которые сумеют предложить клиентам привлекательные условия кредитования в национальной валюте. Правда, со всеми вытекающими отсюда рисками в воюющей стране.
Вероятно, существенно обострится борьба за продажи в корпоративном секторе, где государство остается едва ли не единственным платежеспособным клиентом, способным закупать крупные партии автомобилей. Главным риском в этом сегменте станут отсрочки платежей: неизбежное снижение курса национальной валюты чревато серьезными потерями для импортеров.
Увеличения продаж не следует ожидать никому, а вот доли рынка могут перераспределиться. Больших успехов смогут добиться те импортеры, чьи материнские компании сумеют оперативно установить специальные цены для украинского рынка и поддержать свои представительства кредитами и дотациями.
Впрочем, вполне вероятно, что часть брендов вместо борьбы за место на пикирующем авторынке просто предпочтут взять паузу. Складские запасы импортеров и дилеров долгое время будут минимальными, автомобилей в наличии шоу-румов будет не хватать, то есть начнется торговля под заказ или «с колес».
Для выживания дилерам придется уделять больше внимания сервису и вторичным продажам, где также нужно будет идти на существенное снижение собственной маржи. И вообще, сейчас наступает такое время, когда официальному сервису приходится конкурировать с гаражным абсолютно во всех аспектах в том числе и в ценовом.
Дмитрий Барановский, директор ТОВ «Ніко Автоальянс» и ТОВ «Ніко Центр Київ» отметил, что перспективы украинского авторынка будут зависеть от дальнейших возможностей импортеров (дистрибуторов и дилеров) безопасно поставлять и складировать автомобили в Украине. Пока что из-за непрекращающихся ракетных обстрелов высокие риски сохраняются. Поэтому в большинстве случаев сейчас до покупателя «доезжают» автомобили, которые были произведены для Украины еще до войны и «застряли» по дороге – например, на складах производителей, пограничников или на растаможке.
А вот с новым производством для нас у каждого производителя и заграничного экспортера собственное видение и своя политика. Так что остается ждать от них твердых шагов и принятия недвусмысленных решений о возобновлении целевого производства для Украины и налаживания регулярных поставок.
Если вы дочитали этот материал до конца, мы надеемся, это значит, что он был полезным для вас.
Мы работаем над тем, чтобы наша журналистская и аналитическая работа была качественной, и стремимся выполнять ее максимально компетентно. Это требует финансовой независимости.
Станьте подписчиком Mind всего за 196 грн в месяц и поддержите развитие независимой деловой журналистики!
Вы можете отменить подписку в любой момент в собственном кабинете LIQPAY, или написав нам по адресу: editor@mind.ua.
