З коліс та під обстрілами: продажі нових авто впали на 35%, найменше просів преміум-клас

З коліс та під обстрілами: продажі нових авто впали на 35%, найменше просів преміум-клас

І чому світові виробники перестали випускати авто для українського ринку

Этот материал также доступен на русском языке
З коліс та під обстрілами: продажі нових авто впали на 35%, найменше просів преміум-клас
Фото: УНІАН

Український авторинок перебуває в кризі. Причиною її виникнення є повномасштабна війна, що точиться на території України з 24 лютого. Після переходу армією росії держкордону України та переведення війни в активну фазу почалося планомірне знищення вітчизняної інфраструктури, серед іншого – нерухомості, яка належала підприємствам, що працюють на авторинку. Це були офісні будівлі, автомагазини, сервісні центри та склади. Ескалація бойових дій у вигляді авіаційних нальотів, артилерійських і ракетних обстрілів надалі завдала ще більшої шкоди. За різними оцінками, агресія рф вже завдала шкоди вітчизняному авторинку на суму понад $1,5 млрд. Хто постраждав найбільше, хто найшвидше відновлюється та на що сподіваються дилери й покупці, розбирався Mind.

Якими є перші втрати?

У перші місяці активної фази війни вздовж шляхів, якими сунули колони російських загарбників (а також у безпосередній близькості від їхнього маршруту) не вціліло практично жодної АЗС або СТО, шоу-руму чи стоянки-складу автомобілів і запчастин (розмитнених та нерозмитнених). Йдеться про знищення сотень об'єктів, укомплектованих дорогим обладнанням. Усе було винищено, розграбовано, перетворено на купи цегли, попелу та понівеченого металу.

Точний розмір втрат наразі не береться озвучувати ніхто. Під час підготовки матеріалу вдалося знайти лише одну дані, які опосередковано свідчать про причини колапсу. Як повідомив у коментарі Mind директор AUTO-Consulting Олег Омельницький, за перші місяці російської агресії було знищено понад 500 000 автомобілів, вантажівок (спецтехніки на їх базі) та автобусів, що належали дистриб'юторам, дилерам і приватним підприємцям. Ця техніка мала або продаватися, або орендуватися на автомобільному ринку України.

На думку низки експертів, було знищено понад 21,25 млн одиниць великих автозапчастин та комплектовання, які на той час продавалися на авторинку. Також під руїнами й у пожежах стали непридатними приблизно 44 млн дрібних запчастин і розхідників. Підрахунок завданих російсько-українською війною збитків вітчизняному авторинку триває.

Як війна вплинула на продажі?

Через втрати серед військових і цивільних осіб, економічну дестабілізацію, а також збитки (відновлювані та непоправні) Україна опинилася в дуже складній ситуації. Продажі нових автомобілів катастрофічно впали, каже автоексперт Максим Моргунський. Імовірно, у річному обрахуванні, падіння становитиме в середньому до 35% від довоєнного рівня. Крім падіння індексу споживчих настроїв, на рівень платоспроможного попиту значно впливає інфляція, що стрімко зростає, і зниження курсу національної валюти.

Також відчутному зниженню рівня платоспроможного споживчого попиту сприяють виїзд біженців із країни, мобілізація значної кількості активних чоловіків до лав ЗСУ, релокація одних бізнесів і простій інших, а також загальне падіння ділової активності в країні.

Можна також говорити про зміну географії автобізнесу: на всьому Лівобережжі України продажі впали практично до нуля, тоді як у західних регіонах ще певний час падіння буде менш помітним, ніж у середньому по країні.

Що користується попитом?

Наприкінці літа ринок у комерційному його сегменті (вантажівки та автобуси) потроху почав подавати перші позитивні сигнали. Як свідчить статистика AUTO-Consulting, серпень 2022 року став першим місяцем із початку російського військового вторгнення, коли продаж автобусів став відроджуватися. Поки що кількість угод ще дуже мала, але експерти вже фіксують перший прогрес – активізувалися кілька операторів.

Так, за підсумками серпня лідером ринку є український Ataman, якого обрали понад половина споживачів. На другому місці опинився турецький Otokar. Також відновив продажі й чернігівський завод «Еталон», розповідає Олег Омельницький.

Крім того, автобуси на український ринок уже поставили турецькі Guleryuz і Temsa. Відновили закупівлю автобусів (тобто уклали контракти) і деякі українські міста, що обіцяє відновлення цього сегменту ринку в майбутньому. Важливо й те, що потроху відновлюється закупівля шкільних автобусів, потреба в яких просто величезна.

Проте загалом підсумки восьми місяців 2022 року дуже невтішні: в Україні було реалізовано лише 196 нових автобусів. Це на 59% менше, ніж торік.

Дещо кращою можна вважати ситуацію з вантажівками. Але цей відносний успіх став можливим лише завдяки магістральним та будівельним «євробляхам» (трейд-ін). На нові іномарки в перевізників грошей немає. Та й каміони (а також – будівельні чи сільськогосподарські) «Євро-5» чи «Євро-6» під час війни поки що нікому не потрібні.

Ситуація з продажем легковиків була й залишається неоднозначною. Усім без винятку дистриб'юторам та дилерам дуже важко, і прогрес наразі не помітний. Український ринок нових легкових автомобілів у серпні поступово розпочав глибинні трансформації. У кількісному плані за цей місяць було реалізовано 3200 нових легкових автомобілів, що на 18% менше, ніж у липні, і на 62% менше, ніж у серпні минулого року.

Втім сегменти послуг (СТО) і запчастин потроху набирають обертів.

Які тенденції проявилися?

Тренди авторинку (за сегментами) здебільшого невтішні. Але, мабуть, головний із них стосується автопрому: українці почали забувати про техніку власного виробництва (важкі вантажівки та автобуси, легковики та мотоцикли), каже Олександр Божко, власник інтернет-магазину AutoPartsDnUa.

За його словами, це тим більше прикро, враховуючи, що така велика європейська країна, як Україна, мусить мати свою машинобудівну промисловість, яка створює робочі місця та поповнює бюджет податками. Війна з росією лише підкреслила негативний ефект від нестачі робочих місць та обмеженість регіональних бюджетів. При цьому купівельна спроможність пересічних громадян у поточному році стала дуже низькою, тому жодні чіткі тенденції зростання чи хоч би повільного розвитку не помітні.

Однак у військовому вирі для малого бізнесу взагалі та для продавців авторинку зокрема виявилося й щось позитивне: наприклад, тепер оплата за замовлення запчастин у масовому порядку і без особливих проблем надходить на розрахункові рахунки. Більшість клієнтів розуміють, що такий платіж захищений, а післяплатою коштуватиме дорожче. У мирний час звичайні покупці та дрібнооптові замовники частіше схилялися до післяплати – тоді ринок був більш гарантійним і конкурентно-врівноваженим.

Як швидко ринок зможе відновитись?

Стагнація вітчизняних автопрому й авторинку на тлі падіння реальних доходів населення та загальна невизначеність у зв'язку з військовими діями вже стрімко скоротили обсяги автомобілів і послуг, що продаються. І ситуація навряд чи поліпшиться в горизонті найближчих 8–9 місяців, особливо без грантів та доступних кредитів для бізнесу й населення і, як наслідок – без загального зростання доходів, вважає Ігор Сєдой, директор компанії «Автотюнінг» з Одеси.

При цьому потреба в автотранспорті для бізнесу (вантажні та пасажирські перевезення) стрімко скоротилася як через падіння економіки внаслідок війни, так і через непродумане та непослідовне оподаткування.

«Великою проблемою стане те, що значна частина активних громадян планує після перемоги розпочати бізнес, купівлю транспорту й нерухомості не в Україні, а за кордоном. Це ніяк не сприятиме зростанню вітчизняного авторинку, як і закупівля автотранспорту для потреб ЗСУ. На жаль, поки що вона переважно відбувається за кордоном і нашого авторинку жодним чином не підігріває», – зазначає Тарас Чорновіл, політик і громадський діяч.

Однак повернемося до легковиків. У відносних величинах падіння продажів у преміальному сегменті буде суттєво меншим, ніж у середньому та масовому. Відповідно, можна буде говорити про збільшення питомої ваги преміальних автомобілів у загальних продажах.

За таких умов можливі дві основні стратегії виживання дистриб'юторів та офіційних дилерів, вважає Максим Моргунський. Це збільшення маржинальності продажів і сервісу, або максимальне збереження обороту завдяки зниженню цін для імпортерів і дилерів преміальних брендів.

Більш вдала, на думку експерта, перша. Імпортерам автомобілів середнього цінового сегмента, імовірно, доведеться балансувати на межі (або навіть за межею) рентабельності, намагаючись якось зберегти обсяги продажів на рівні, який не призводить до стрімкого згортання дилерської мережі. Бюджетному сегменту для такої стратегії маржі може не вистачити. Постачальникам доступних автомобілів потрібно буде сконцентрувати зусилля на просуванні недорогих кросоверів, продажі яких падають менше, ніж реалізація нових міських седанів і хетчбеків А, В, С та D класів.

У всіх сегментах переваги отримають бренди, які зможуть запропонувати клієнтам привабливі умови кредитування в національній валюті. Щоправда, з усіма ризиками, які випливають звідси, у країні, що воює.

Імовірно, суттєво загостриться боротьба за продаж у корпоративному секторі, де держава залишається чи не єдиним платоспроможним клієнтом, здатним закуповувати великі партії автомобілів. Головним ризиком у цьому сегменті стануть відстрочення платежів: неминуче зниження курсу національної валюти може призвести до серйозних втрат для імпортерів.

Збільшення продажів не слід очікувати нікому, а ось частки ринку можуть перерозподілитися. Великих успіхів зможуть досягти ті імпортери, чиї материнські компанії здатні оперативно встановити спеціальні ціни для українського ринку та підтримати свої представництва кредитами й дотаціями.

Проте, цілком імовірно, що частина брендів замість боротьби за місце на авторинку, що пікірує, просто віддадуть перевагу оперативній паузі. Складські запаси імпортерів і дилерів довгий час будуть мінімальними, автомобілів у наявності шоу-румів не вистачатиме – тобто почнеться торгівля «на замовлення» або «з коліс».

Для виживання дилерам доведеться приділяти більше уваги сервісу та вторинним продажам, де також потрібно буде йти на суттєве зниження власної маржі. І взагалі, зараз настає такий час, коли офіційному сервісу доводиться конкурувати з гаражним абсолютно у всіх аспектах, зокрема й у ціновому.

Дмитро Барановський, директор ТОВ «Ніко Автоальянс» і ТОВ «Ніко Центр Київ» зазначив, що перспективи українського авторинку залежатимуть від подальших можливостей імпортерів (дистриб'юторів та дилерів) безпечно постачати й складувати автомобілі в Україні. Наразі через безперервні ракетні обстріли високі ризики зберігаються. Тому здебільшого зараз до покупця «доїжджають» автомобілі, які були зроблені для України ще до війни і «застрягли» дорогою – наприклад, на складах виробників, прикордонників або на розмитненні.

А ось із новим виробництвом для нас у кожного виробника та закордонного експортера власне бачення та своя політика. Тож залишається чекати від них твердих кроків та ухвалення недвозначних рішень щодо відновлення цільового виробництва для України та налагодження регулярних постачань.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у нашому Telegram-каналі Mind.ua
Проєкт використовує файли cookie сервісів Mind. Це необхідно для його нормальної роботи та аналізу трафіку.ДетальнішеДобре, зрозуміло