«Русланы» раздора: куда заведет Украину конфликт с РФ по Ан-124
И почему россияне отдали нам рынок перевозок для НАТО
В начале мая российская газета «Коммерсант» со ссылкой на собственные источники сообщила, что Украина подала жалобу на «Росавиацию» в Международную организацию гражданской авиации (ICAO) за эксплуатацию самолетов Ан-124 «Руслан» с нарушением процедур. На данный момент украинская сторона – «Госавиаслужба»и госкомпания «Антонов» – никак не прокомментировала эту информацию.
По данным «Коммерсанта», в жалобе утверждается, что Россия не имеет права самостоятельно ремонтировать и продлевать летную годность самолетов «Антонова», поскольку «это создает опасный прецедент, создающий опасность для жизни и здоровья, окружающей среды и инфраструктуры» стран, которые используют российские самолеты семейства «Ан». Напомним, ранее «Росавиация» передала патент на обслуживание и проверку безопасности Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации в Москве. Конфликт между Россией и Украиной относительно прав на эксплуатацию и продление летной годности сверхтяжелых «Анов» длится с 2014 года, одним из последних его поворотов стал также выход РФ из программы военных перевозок по заказу НАТО SALIS. Какими могут быть последствия и насколько сильны наши позиции в этом противостоянии – Mind спросил у военного эксперта Михаила Жирохова.
В чем суть конфликта? Согласно всем международным нормам, исключительное право на проведение ремонта и внесение каких-либо изменений в конструкторскую документацию самолета Ан-124 «Руслан» имеет только ГП «Антонов» как разработчик этого воздушного судна. Также как право на продление ресурса двигателей – Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко. В то же время «Росавиация» вопреки здравому смыслу выдала российскому ГосНИИГА сертификат разработчика и сертификат на изменение конструкции самолетов Ан-24/26, а на «Русланы» лицензию получила немецкая компания AMTES GmbH. Логично, что «Антонов» беспокоится о своей репутации разработчика и бренда в условиях, когда работы по поддержанию летной годности проводят не уполномоченные на то структуры.
Обращение в ICAO можно рассматривать как очередную главу длительного российско-украинского конфликта вокруг Ан-124 «Руслан». В начале апреля российская авиакомпания «Волга-Днепр», крупнейший эксплуатант Ан-124 в РФ, заявила о том, что она с 2019 года прекращает свое участие в программе SALIS (Strategic Airlift Interim Solution, временное решение по стратегическим воздушным перевозкам).
Ан-124
Что послужило толчком к такому решению? Согласно официальной версии, озвученной руководством компании «Волга-Днепр», отказ от SALIS связан с «желанием сфокусироваться на коммерческом гражданском секторе». Однако, по неофициальным данным, существуют серьезные проблемы с обслуживанием парка Ан-124, связанные с перебоями со стороны Украины в выполнении работ по поддержанию летной годности. Поэтому в компании было принято такое сложное для нее решение – максимально беречь межремонтный ресурс. Ведь у владельцев сейчас нет уверенности, что «Антонов» в срок сможет обеспечить необходимые для продолжения полетов процедуры.
Кроме того, нельзя забывать о том, что коммерческие грузовые перевозки выполняет авиакомпания «ЭйрБриджКарго» (AirBridgeCargo), входящая в группу «Волга-Днепр». Ее флот состоит из 18 воздушных судов типа Boeing 747: четыре B-747-400ERF, три B-747-400F, одиннадцать B-747-8F. А развитие геополитической ситуации в мире не исключает и новый виток санкций, которые могут коснуться и этих бортов. В этих условиях решение руководства компании о возможной переброске «Русланов» на это направление может выглядеть весьма правильным и своевременным.
Какова предыстория конфликта? Программа SALIS возникла в 2005 году как ответ стран НАТО на возникшие проблемы стратегических перевозок и отсутствие в парке военно-транспортных машин класса Ан-124 «Руслан». На тот момент такими машинами располагали одна российская компания («Волга-Днепр») и одна украинская (Antonov Airlines), поэтому было принято весьма оригинальное решение. Специально под SALIS была создана такая себе немецкая компания Ruslan SALIS GmbH, куда формально вошли «Русланы» обеих компаний. Согласно подписанному контракту, самолеты должны базироваться на аэродроме Лейпциг на постоянной основе.
До весны 2014 года будущее этой компании выглядело безоблачным: ее услугами на негабаритные дальние перевозки пользовались 11 стран НАТО (до января 2015 года – и Великобритания), а также Швеция и Финляндия. Компания пополняла свой бюджет на довольно серьезные суммы.
Ан-124
Но в декабре 2016 года, когда истек текущий контракт и встал вопрос о пролонгации на период 2017–2019 годов, возник целый ряд концептуальных и фактически непреодолимых вопросов. Связано это было прежде всего с агрессией России против Украины и рядом антироссийских санкций, которые были наложены Евросоюзом.
Чем руководствуется НАТО? Авиакомпания «Волга-Днепр» активно сотрудничает с АО «Рособоронэкспорт», к которому применены ограничительные санкции США и других международных организаций. Например, после аннексии Крыма Минобороны США в одностороннем порядке прекратило сотрудничество с авиакомпанией по программе CRAFТ Air Mobility Command.
Кроме того, в командовании НАТО учитывают политический фактор – например, тот факт, что самолеты компании имеют серьезные проблемы с правом пролета воздушным пространством как минимум двух стран – Украины и Грузии. Что автоматически означает почти полный провал перевозок в интересах НАТО на юго-восточном фланге. А активность тут достаточно высока: так, с 2006 по 2015 годы только в/из Грузии по заданию НАТО самолеты Ruslan SALIS GmbH выполнили 6 рейсов и 484 технические посадки.
Надуманны ли аргументы противников? Выход российской авиакомпании из программы SALIS традиционно сопровождался целой пропагандистской кампанией. В ходе нее европейцев убеждали, например, в том, что «Антонов» просто не справится с объемами НАТО, поскольку располагает меньшим количеством самолетов, чем «Волга-Днепр» (семь – у «Антонова», против десяти бортов у конкурента).
При этом без внимания большинства остается ряд важных фактов. Например, то, что сейчас в рамках SALIS задействованы только два самолета «Антонова» из семи. Остальные загружены по гражданским контрактам под коммерческие рейсы. Кроме того, у ГП «Антонов» заключен контракт с авиакомпанией Maximus Air Cargo (ОАЭ) о предоставлении единственного Ан-124-100 в свое распоряжение в случае необходимости. Ну и вдобавок на стоянке в Киеве с 2010 года стоит Ан-124-100, принадлежащий Ливии, который в любой момент может быть выставлен государственной исполнительной службой на аукцион с заранее понятным покупателем.
И самый главный козырь – единственный в мире Ан-225 «Мрия», который ГП «Антонов» в состоянии предоставить по цене услуг для самолета «Руслан».
Ан-225
В итоге с определенной степенью допущения можно сказать, что количество бортов у Ruslan SALIS GmbH и у Antonov SALIS GmbH примерно одинаковое, но с учетом общего тоннажа Antonov SALIS GmbH можете перевезти на 220 тонн больше, чем российский конкурент.
Второй аргумент о том, что российские борта новее по году выпуска, полностью нивелируется скорой невозможностью их планового обслуживания.
Справится ли «Антонов» с перевозками для НАТО без России? Пока можно говорить только утвердительно. По крайней мере, есть куда расти. По информации пресс-службы «Антонова», в 2017 году налет всего парка «Авиалиний Антонова» (куда, кроме «Русланов», входят еще Ан-225 «Мрия» и Ан-22 «Антей»), увеличился на 17% по сравнению с показателями 2016 года, налет «Русланов» увеличился на 21%. Среднемесячный налет «Русланов» составил 427 часов в сравнении с 353 часами в 2016 году. Финансовые итоги в компании не озвучивают, ссылаясь на конфиденциальность, но утверждают, что «динамика положительная». Доходы выросли процентов на 15–20%, а стоимость часа перелета снизилась. Это говорит о том, что компания располагает достаточным коммерчески успешным парком, который может загрузить как с НАТО, так и без его помощи.
Будут ли негативные последствия для Украины в споре по авторским правам? Теоретически, россияне имеют вариант «зеркального ответа» Украине на ее жалобу ICAO. Им может стать отказ обслуживать самолеты Су, МиГ и вертолеты Ми, а также военно-гражданские суда Ил-76. И по боевым машинам проблемы для Украины просто нет: как средний, так и капитальный ремонт и модернизация худо-бедно, но освоены на наших предприятиях. Реальный эффект будет один – самолеты не смогут летать по гражданским маршрутам на авиашоу. Как видится, это не очень большая проблема.
А вот с вертолетами для Украины могут возникнуть серьезные трудности – причем не с ремонтами, которые мы тоже выполняем уже давно самостоятельно. Тут дело в другом: наши Ми-8 и Ми-24 достаточно активно используются в ходе миротворческих операций в Африке под эгидой ООН. А без сертификата производителя об этой практике, которая приносит в бюджет миллионы долларов в год, можно будет забыть. Проблематичными для коммерческих авиакомпаний, выполняющих грузовые перевозки по всему миру, могут стать и попытки России воспрепятствовать полетам украинских Ил-76, разработанных на ОКБ Ильюшина (Москва).
Ил-76
Авторы материалов OpenMind, как правило, внешние эксперты и специалисты, которые готовят материал по заказу редакции. Но их точка зрения может не совпадать с точкой зрения редакции Mind.
В то же время редакция несёт ответственность за достоверность и соответствие реальности изложенной мысли, в частности, осуществляет факт-чекинг приведенных утверждений и первичную проверку автора.
Mind также тщательно выбирает темы и колонки, которые могут быть опубликованы в разделе OpenMind, и обрабатывает их в соответствии со стандартами редакции.
