Вагонные споры: 5 мифов о запрете эксплуатации устаревшего подвижного состава

Проблема устаревших грузовых вагонов «Укрзализныци» не нова. Время от времени ее обсуждение утихает, а затем возобновляется с новой силой. Сейчас наблюдается вторая стадия, ведь появился актуальный повод: накануне Министерство инфраструктуры обнародовало на своем сайте для публичного обсуждения проект приказаоб утверждении Порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. Документом устанавливаются предельные сроки эксплуатации вагонов и запрещается их использовать дольше указанного срока.

Этому документу предшествовала публичная дискуссия между всеми заинтересованными сторонами, которая проходила в течение 2020 года. Государственный перевозчик и национальные производители вагонов поддерживают этот запрет. Промышленные группы, которые пользуются устаревшим парком вагонов, – противвведения одномоментной запрета.

Почему стоит сделать такой непопулярный шаг и какие мифы распространяются вокруг этого запрета в СМИ и соцсетях, рассказала Mind основательница «Аурум Групп» Алена Лебедева.

Aurum Group – украинская многопрофильная промышленно-инвестиционная группа. Вагоностроительные предприятия группы специализируются на разработке и изготовлении специализированного железнодорожного подвижного состава, а также нестандартного оборудования для строительства и ремонта вагонов.

В 2020 году на высший государственный уровень была вынесена дискуссия об обновлении как частного, так и государственного грузового железнодорожного парка страны за счет списания морально и физически устаревших грузовых вагонов.

Основной причиной такого пристального внимания к данному вопросу стал факт бесконтрольного использования как украинских, так и массово импортированных из России в 2015–2019 годах списанных грузовых вагонов с истекшим сроком эксплуатации. Последнее поставило на грань выживания предприятия отечественной вагоностроительной отрасли, которая вместе со смежниками, производителями проката и комплектующих, способна формировать ежегодно до 100 млрд грн ВВП.

В рамках острой дискуссии вокруг данной темы противники запрета продления сроков эксплуатации вагонов часто противопоставляют аргументам актуальности развития промышленного потенциала страны, привлечения инвестиций, создания рабочих мест и роста ВВП ряд контраргументов, многие из которых базируются на ошибочных либо манипулятивных утверждениях, которые хотелось бы разобрать более подробно.

Миф 1. Запрет старых вагонов приведет к большим капиталовложениям

Распространено мнение, что запрет продления сроков службы грузовых вагонов требует непосильных миллиардных вложений как со стороны частных владельцев груза, так и со стороны АО «Укрзализныця», причем в сжатые сроки.

Задумка критиков проста и убедительна – они умножают количество вагонов с продленным сроком эксплуатации (более 70 000 единиц) на стоимость нового вагона, и полученной в результате цифрой шокируют аудиторию. Мол, откуда взять такие огромные инвестиции на обновление вагонного парка?

Но такой подход – не более чем манипуляция.

Ни один из рассматриваемых сегодня сценариев вывода с рынка грузовых вагонов с истекшим сроком эксплуатации не предполагает их одномоментного списания и соответственно строительства такого же количества новых вагонов. Все понимают, что это поэтапный, длительный процесс, который будет предполагать ежегодное выведение из эксплуатации 10 000–12 000 грузовых вагонов всех форм собственности.

Много это или мало?

В августе текущего года при среднесуточном рабочем парке полувагонов 67 849 единиц была обеспечена погрузка около 244 000 полувагонов (это максимальная месячная погрузка за период с 2017 года). Даже с учетом возможного повышения объема перевозимых грузов на 20% Украине необходимо не более 81 500 полувагонов. То есть профицит составляет около 22 200 полувагонов.

А учитывая еще и тот факт, что в течение трех лет, с 2017 по 2019 год, украинские компании за собственные средства приобрели, а вагоностроители произвели и поставили на рынок 25 000 новых отечественных вагонов, то «зраде» здесь не место!

Миф 2. Вагоностроители взвинтили цену на вагон – зарабатывают сверхприбыли

Действительно, цена на полувагон с 2017 по 2020 год выросла на 40–45%, в среднем с 0,8–0,9 млн до 1,2 млн грн без НДС, что связано в первую очередь с пропорциональным увеличением стоимости комплектующих, из которых он собран. Три-четыре года назад, к примеру, вагонокомплект крупного литья стоил менее 100 000 грн, а цельнокатаное колесо – 18 000 грн без НДС. Сегодня же – это 170 000 и 30 000 грн соответственно, или  до 170 000 грн удорожания одного вагона только на двух позициях.

Маржинальность производства грузовых вагонов последние пять лет в среднем по рынку не превышала 10%, а часто была существенно ниже. На объективность и оптимальность цены украинского вагона дополнительно указывает тот факт, что цена на грузовые вагоны, произведенные в соседних странах (РФ, Беларусь, Казахстан), всегда являлась более высокой.

Миф 3. Вагоны нужно списывать по техническому состоянию, а не по возрасту

Бесперспективность этой, очевидно, выгодной владельцам старых вагонов позиции, осознали в соседних странах, жестко запретив эксплуатацию вагонов после установленного срока. Почему? Все просто: в странах с высокими коррупционными рисками все вопросы, где присутствует человеческий фактор, «решаемы», и на рельсы выходят вагоны в идеальном техническом состоянии, но идеальны они лишь на бумаге.

А по факту эти вагоны просто рассыпаются на части, причем на ходу. Такая авария произошла в Днепропетровской области, где грузовой вагон 1987 года выпуска 20 июля текущего года сам развалился и стал причиной схода соседних вагонов в том же составе.

Поэтому для Украины эффективным может быть только полный запрет на постановку в состав вагона с определенным возрастом. Точка.

Миф 4. Расходы на обновление парка негативно повлияют на развитие «Укрзализныци» и заказчиков грузоперевозок

Такая позиция является отчасти правдой, но у нее есть и другая сторона. Действительно, основная часть морально и физически изношенных вагонов принадлежит госмонополисту и небольшому количеству крупных грузовладельцев из числа олигархических групп: из 712 компаний-вагоновладельцев, только у 48 в собственности более 100 «продленных» вагонов.

Таким образом, порядка 94% вагоновладельцев оперируют преимущественно новыми, «непродленными» вагонами, именно эти компании привлекая лизинговые, кредитные средства приобрели в 2017–2019 годах 25 000 новых вагонов у украинских производителей. Все они планируют свои инвестиции с учетом потребности обновления парка через установленный срок. Но при этом их бизнес, а также экономика страны фактически несут потери по причине того, что ряд крупных компаний хотят «выжать» из своих 40-летних основных фондов очередную сотню процентов рентабельности.

Миф 5. Вагоностроителям следует решать свои проблемы сбыта за счет экспорта

Во-первых, вагоностроительная отрасль представлена не только дюжиной заводов, но и сотнями смежных предприятий, от ГОКов и металлургических заводов до мелких поставщиков комплектующих. Во-вторых, данная отрасль была ориентирована в основном на рынок РФ, после закрытия которого сократилась в объемах уже в 5–10 раз с 2011 года.

Рынки за пределами бывшего СССР, с одной стороны – относительно небольшие, а с другой – существенно более технологичные и требовательные к уровню выпускаемой продукции, которого украинские заводы не смогут достичь без миллиардных инвестиций в оборудование и технологии.

Развитие отечественных производственных мощностей не может быть достигнуто без внедрения среднесрочных программ производства внутреннего, достаточно емкого (№2 на постсоветском пространстве) железнодорожного рынка.