Вагонные споры: чего не учла «Укзализныця»

Инвентарный парк грузовых вагонов УЗ изношен на 90%. С частным парком ситуация немного лучше: из почти 65 000 вагонов примерно 25% – это вагоны, чей возраст превышает 25 лет.  Часто такие вагоны в очень плохом техническом состоянии, что ставит под угрозу срыва контракты и планы по перевозкам грузовладельцев и грузоотправителей. Кто виноват в сложившейся ситуации и как решить эту проблему, Mind рассказала Алена Лебедева, учредитель «Аурум Груп».

Как обстоят дела в УЗ? Итак, 90% из более 100 000 единиц грузовых вагонов, принадлежащих УЗ, изношены и подлежат немедленному списанию. Техническое состояние этих вагонов уже представляет реальную угрозу безопасности как инфраструктурным объектам УЗ, так и населению. И тому подтверждение – последняя авария во Львовской области, где 9 апреля сошли с рельсов 10 грузовых вагонов.

Истинные причины аварии пока неизвестны, и это – вопрос компетентных органов. Но хроническое недостаточное финансирование, устаревшая инфраструктура железной дороги, критическое техническое состояние подвижного парка, низкий уровень оплаты труда сотрудников УЗ и как следствие – нехватка квалифицированного персонала, а зачастую и халатное отношение к своим профессиональным обязанностям – все эти факторы говорят о необходимости глобальной модернизации УЗ.

Точечно латать дыры, как это происходит сейчас, теперь вряд ли получится, так как уже происходит цепная реакция: одна проблема проистекает из другой и тянет за собой третью. И вот яркий тому пример. Буквально в феврале чиновники УЗ, информируя о планах компании на 2018 год, заявляли о том, что планируют в рамках модернизации парка полувагонов закупить около 8500 единиц, что частично должно снять проблему их острого дефицита на рынке.

Зачем железная дорога «помогает» РФ? Однако если вопрос недостатка грузовых вагонов новострои частично действительно снимут, то проблема износа подвижного состава УЗ по-прежнему остается актуальной. Поскольку никто пока так и не отменил процедуру продления срока службы вагонов, которая была введена УЗ как временная для снижения их острого дефицита.

Но практика показывает, что нет ничего более постоянного, чем временное. Частные украинские операторы массово ввозят из Российской Федерации списанные там вагоны, которые экономически нецелесообразно утилизировать на месте, так как, решая проблему дефицита полувагонов, украинские компании предлагают российским операторам за списанные вагоны сумму на 30–50% выше, нежели специализированные компании по утилизации.

Пройдя границу, списанные вагоны проходят на базе УЗ процедуру продления срока службы еще на пять-семь лет, и далее этот хлам продолжает курсировать по нашим железным дорогам. По неофициальным данным, количество таких полувагонов с продленным сроком эксплуатации, то есть свыше 22 лет, сегодня в Украине превышает 30 000 единиц.

Отметим, на прошлой неделе, 12 апреля, Mind обратился в УЗ с просьбой прокомментировать данную информацию о завезенном старом парке вагонов из РФ, однако на момент публикации редакция ответа так и не получила.

Почему украинские вагоностроительные заводы простаивают? На сегодня в Украине функционирует целый ряд вагоностроительных предприятий, которые в состоянии произвести любые грузовые вагоны, но они не работают в полную силу. Заказов нет. УЗ не использует существующие мощности украинских предприятий, а ведь их уровень локализации – гипервысокий. Более 90% составляющих, используемых для производства грузовых железнодорожных вагонов – украинские. Это касается и металла, и литья, и всех комплектующих. А это дополнительные рабочие места для сотен человек, отчисления в бюджеты всех уровней.

* * *

Легендарный Генри Форд, создатель одноименного автомобиля, еще в прошлом веке писал: «Все стороны при правильном руководстве предприятием должны быть довольны. Если общественность, сотрудники и владельцы не находят ничего хорошего в существовании предприятия, значит, есть что-то очень неправильное в том, как оно работает».