В. о. голови правління «Укрзалізниці»: «Для мене стало відкриттям, що в УЗ є серйозна кадрова проблема»

9 серпня Кабмін звільнив Войцеха Бальчуна з поста керівника ПАТ «Укрзалізниця» (УЗ). Виконувати обов'язки голови правління залізниці уряд доручив Євгену Кравцову, першому заступнику міністра інфраструктури.

Для Кравцова це не нова посада – з березня по травень 2016 року, до того, як він прийшов у Мінінфраструктури, він керував залізницею. Також з листопада минулого року Кравцов очолював наглядову раду УЗ.

В інтерв'ю Mind Євген Кравцов розповів про те, як працювалося Войцеху Бальчуну, про свою роботу з Володимиром Омеляном, про майбутні зміни на ринку вантажоперевезень і про те, чому швидкісне пасажирське сполучення повинне бути у пріоритеті для УЗ.

– Крім вашої, у Кабміні розглядали й інші кандидатури на цю посаду?

– З точки зору практичного досвіду, коли йде керівник, на його місце часто призначають главу наглядової ради. Але всіх деталей мого призначення я не знаю, тобто не можу сказати, чи розглядали когось ще на цю посаду.

– Як складалися відносини з Войцехом Бальчуном?

– У нас були нормальні стосунки. Я – противник будь-яких конфліктів на роботі, бо це заважає продуктивності.

– Глава уряду Володимир Гройсман запропонував Бальчуну стати радником в УЗ. Що про це думаєте?

– Войцех Бальчун зараз у відпустці. Коли він повернеться, я маю намір з ним це питання обговорити. Вважаю, що його знання і досвід стали б у нагоді для міжнародного напрямку розвитку залізниці. Але остаточне рішення, зрозуміло, прийматиме він сам.

– Решта польських топ-менеджерів на своїх посадах в УЗ залишаються?

– У мене склалося власне уявлення про роботу менеджменту. У цілому є позитивні та проривні результати, є й недоробки. Але питання складу правління – в компетенції Кабміну.

Поставити на рейки

– На чому зараз зосередите сили і увагу?

– Потрібно забезпечити безперебійну роботу залізниці. Восени в УЗ пікові навантаження, і якщо минулого року справа була лише в аграріях, які везуть своє зерно в порти, то зараз ще виросли ціни на світовому ринку руди – і наші рудники почали активно працювати на експорт. Щоб не було збоїв у роботі, до кінця вересня збираємося збільшити кількість робочих локомотивів ще як мінімум на 60 одиниць.

– Де залізниця візьме локомотиви?

– В УЗ є техніка, що відставлена на плановий ремонт, але не приведена до ладу, бо були проблеми з постачанням запчастин і якістю виконання ремонтних робіт.

– Чому не дозволити приватним компаніям закуповувати локомотиви?

– Для того щоб приватні локомотиви могли працювати на залізниці, потрібно прийняти закон «Про залізничний транспорт», що вже досить довго обговорюється у ВР. Крім цього, потрібно розробити і затвердити правила доступу приватної тяги до залізничної інфраструктури. А це неможливо швидко зробити. В європейських країнах на це пішло від 7 до 15 років – стільки переходили до приватного ринку залізничних перевезень.

Тому що це дуже складний процес, і тут важливо не допустити помилок. Ось, наприклад, ще 15 років тому залізниця пустила до себе приватні вагони, але на ринку залізничних перевезень все одно є дефіцит рухомого складу.

– У чому причина дефіциту?

– У тому, що використовувати вагони залізниці вантажовідправникам вигідніше – вони значно дешевше за рухомий склад з приватного парку. Тобто коли кажуть: «Не вистачає вагонів», йдеться не про те, що немає вагонів взагалі, а про те, що немає дешевих вагонів УЗ.

– Власники приватного парку кажуть, що за останній рік у них почастішали випадки, коли на залізниці навмисне ламали приватні вагони, відкручували деталі. При цьому швидко відремонтувати свої вагони вони не можуть – для заводів УЗ в пріоритеті ремонт власних вагонів.

– Про те, що приватні вагони масово навмисно ламають або відкручують від них деталі, я нічого не знаю. І якщо чесно – не дуже в це вірю. Але я готовий взяти особисто на контроль будь-яку кримінальну справу з цього питання.

Дійсно, наші заводи в першу чергу ремонтують власні вагони, а минулого і цього року залізниця ще і значно збільшила обсяги ремонту свого парку. Але це не проблема УЗ, це наслідок непродуманої лібералізації ринку. Коли відкривали залізничну інфраструктуру для приватного парку, ніхто не ставив завдання перед приватниками створювати власні бази обслуговування рухомого складу. Це зробили тільки ті компанії, в яких великий парк вагонів, але їхні потужності розраховані під власні потреби. А інші не вирішили це питання, і зараз у них проблеми з оперативним ремонтом.

Особливості логістики

– Наразі УЗ впроваджує електронний розподіл зерновозів. У чому відмінність такого методу від того, як це працювало раніше?

– Раніше вагони розподілялися в ручному режимі. У цього були як негативні, так і позитивні моменти. Позитивні – у тому, що в певних ситуаціях можна було оперативно відрегулювати завантаження залізничних вузлів, негативні – у тому, що ручне управління давало можливість для корупції та ставило вантажовласників у нерівні умови: одні задовольняли свої потреби на 90%, інші – лише на 10%.

Електронний розподіл ліквідує корупційні можливості, усі вантажовласники будуть максимально рівні. Звичайно, ті, хто раніше повністю закривав свої потреби у вагонах, зараз кричатимуть: «Зрада!». Ми готові до цього.

– Ця система може давати збої?

– Ми запускаємо систему електронного розподілу вагонів на початку жнив. І ця система до кінця не відпрацьована. Наприклад, ми остаточно ще не визначилися, від яких критеріїв в автоматичному розподілі краще відштовхуватися. Від заявки? Але у нас вантажовласники часто перестраховуються – замовляють більше вагонів, ніж їм потрібно. Від плану за обсягами вантажів? Але хто і як має його затверджувати? Від обсягів перевезень, ґрунтуючись на досвіді минулого року? Щороку ринок змінюється...

Поки ми в пошуку механізмів, але нам важливо, щоб вони відповідали інтересам більшості. Коригувати механізм електронного розподілу вагонів будемо в оперативному порядку.

– Які ще проблеми є у сфері вантажоперевезень УЗ?

– Інфраструктурні. Причому це не тільки проблеми УЗ, але й, наприклад, проблеми портів, самих власників вантажу. Ті ж темпи приросту обсягів врожаю в аграріїв випереджають темпи розвитку потужностей для зберігання зерна. Їм не вистачає нових і сучасних елеваторів, обладнання, щоб швидко і ефективно розвантажувати і завантажувати вагони. Щороку, коли починається пік завантаження зернових терміналів, у Одеському МТП зупиняється робота з контейнерами.

Але ми бачимо цю проблему і в тому, скільки часу аграрії тримають у себе вагони. За останній рік розвантаження/завантаження вагона серйозно збільшилося, що, зрозуміло, б'є по ефективності роботи «Укрзалізниці».

– Раніше в УЗ такі ситуації пояснювали тим, що вантажовідправники використовують вагони як склади на колесах, бо зберігання зерна в елеваторі обходиться їм дорожче...

– Зараз такі випадки зустрічаються вкрай рідко. Ми активно працюємо з такими вантажовідправниками. Вони знають, що якщо будуть використовувати вагони для зберігання, то наступного разу вони їх не отримають.

– Як могла б скоротитися оборотність вагонів, якби вдалося вирішити інфраструктурні проблеми?

– Я не візьмуся давати точну оцінку, але з багатьох напрямків вирішення таких гострих проблем, як пропускна здатність у вузьких місцях залізничної інфраструктури, оновлення обладнання в портах, зменшило б час вагонів на шляху, як мінімум, на 25–30%.

– Оцінка проблем «Укрзалізниці» першого заступника міністра інфраструктури відрізняється від того, як оцінює їх глава УЗ?

– Я б сказав, що в МІУ не бачать усіх проблем. Для мене стало відкриттям, що в УЗ є серйозна кадрова проблема. Протягом останніх двох років, а особливо цього року, після введення безвізового режиму з ЄС у нас великий відтік кадрів. Досвідчені працівники, іноді цілими бригадами, їдуть працювати на європейські залізниці. У наших залізничників висока кваліфікація, і там на них великий попит. Причини зрозумілі – вони їдуть туди за більш високими зарплатами.

Найбільш дефіцитні професії: машиністи, станційні наглядачі, складачі поїздів. Найпроблемніша в цьому плані Львівська залізниця. Молоді фахівці до нас не особливо йдуть, бо зарплата на залізниці залежить від стажу роботи тут.

– Польський топ-менеджмент УЗ лобіював підвищення тарифів на вантажоперевезення на 25%. Чи підтримуєте таку ініціативу?

– Тарифи підвищувати потрібно, але не на якийсь конкретний відсоток. Слід ввести індексацію тарифів залежно від інфляції. Ми хочемо проводити щоквартальну індексацію, тобто в поточному кварталі перераховуватимемо тарифи, ґрунтуючись на показниках інфляції за попередній квартал. Це не ідеальний, але поки найбільш реальний і об'єктивний варіант і для вантажовідправників, і для УЗ, бо підприємству необхідне зрозуміле планування. «Укрзалізниця» не може без цього розвиватися.

– Але в такому разі УЗ хоча й незначною мірою, але кредитуватиме вантажовідправників.

– Якщо і буде, то дуже небагато. А ось зараз ми їх досить конкретно кредитуємо.

– РФ обмежує рух для українських суден Керченською протокою. Якщо її закриють повністю, вантажовідправникам доведеться перенаправляти свої вантажі з Маріупольського МТП до інших українських морських портів. УЗ впорається з цим навантаженням?

– Переорієнтація логістики вже відбувається. Але ми готувалися до цього. Останні півтора року УЗ серйозно працювала, щоб розширити пропускну спроможність ділянки Волноваха – Комиш-Зоря, і зараз там інфраструктура в прийнятному для поточного вантажопотоку стані. Якщо обсяги вантажів збільшаться, ми збільшуватимемо тягу в цьому регіоні, щоб завантажити цей напрямок. Також проситимемо вантажовідправників активніше використовувати зворотний каботаж: Маріуполь – Бердянськ – Маріуполь.

Ставка на швидкість

– В УЗ на час пікового періоду відпусток збільшують кількість пасажирських поїздів на популярні напрямки. Що це за поїзди?

– Це потяги не кращої категорії, які залізниця рідко експлуатує. Але саме такі поїзди найчастіше стають «героями» соціальних мереж. І у мене до пасажирів питання – як краще УЗ діяти в період, коли у вас виникає пікова потреба виїхати: не збільшувати кількість поїздів, але зберегти там хороший рівень якості та сервісу, або ж додати ті поїзди, де об'єктивно умови гірші, проте вони відвезуть вас влітку в ту саму Одесу, а взимку, наприклад, у Буковель?

Я вважаю, нам потрібно переходити до відкритого діалогу з пасажирами. Бо забезпечити за тих цін на квитки, які є зараз, високий сервіс усюди УЗ не може. Тарифи на пасажирські перевезення не переглядалися вже декілька років, і цього року теж не збільшуватимуться – такою є позиція держави. Це соціальне спрямування.

– Ви – великий прихильник швидкісного сполучення. У чому його перевага для залізниці?

– Потяги «Інтерсіті» та «Інтерсіті+» заповнені до 95%. І якщо відняти ті суми, які УЗ платить за кредитом [за покупку корейських Hyundai Rotem, який УЗ взяла у 2012 році], їх фінпоказники будуть близькі до рентабельності.

Звичайні ж поїзди у своїй більшості збиткові для залізниці. Тому я вважаю, що швидкісне сполучення треба розвивати в Україні, а кількість рейсів нічних поїздів – скорочувати.

– Але на великі відстані, наприклад Київ – Ужгород, недоцільно ставити швидкісний поїзд.

– Сьогодні – недоцільно, але ми працюємо над тим, щоб через 10 років такий потяг запустити. Головне питання – швидкісний поїзд не має довго їхати. Наприклад, для «Інтерсіті» сім годин на шляху до Одеси – багато. Треба шукати можливість скоротити час поїздки.

– Чи планується розвивати міжнародне сполучення?

– Однозначно. «Інтерсіті» до Перемишля добре себе зарекомендував, і УЗ планує запустити туди другу пару швидкісних поїздів. Вони прямуватимуть через Вінницю, Хмельницький та Львів – у цих регіонах тісна інтеграція з Польщею, і ми розраховуємо, що ці поїзди теж отримають високе завантаження.

Але поки масово ми не можемо розвивати швидкісне сполучення – у нас не вистачає для цього рухомого складу. Швидкісні поїзди використовуються на своїх максимальних обсягах. Коли зламався «Інтерсіті» (ЕКр1 «Тарпан»), який мав везти пасажирів з Одеси, нам нічим було його замінити. А поїзди іноді ламаються. До речі, «Укрзалізниця» всім пасажирам, які їхали стоячи, потім відшкодувала вартість квитків.

– УЗ поповнюватиме парк найближчим часом?

– До кінця року закупимо шість тривагонних дизель-поїздів, які ми плануємо запустити на близькому міжнародному сполученні зі Львова до Польщі та з Одеси до Румунії. Можливо, запустимо їх на напрямках в Угорщину і Словаччину.

– Ціна квитка на «Інтерсіті» до Перемишля нижче, ніж квитка до Польщі у авіакомпаній-лоукостерів. Це економічно виправданий тариф?

– Ми зараз підбиватимемо підсумки роботи «Інтерсіті» на Перемишль. Але всюди в Європі, там, де залізниця конкурує за напрямками з авіакомпаніями, вона конкурує з авіакомпаніями і за ціною квитків.

Робочі моменти

– УЗ поховала не одну кар'єру своїх керівників. Ви не боїтеся за свою кар'єру?

– Я не розглядаю роботу, у тому числі й в УЗ, як сходинку для кар'єрного зростання. Для мене це місце прояву своїх здібностей. Поки мені це вдавалося. Вважаю, що і в «Укрзалізниці» теж вийде – тут можна показувати і покращувати результати, незважаючи на ризики і потенційний тиск з боку.

– У яких ви зараз стосунках з міністром інфраструктури Володимиром Омеляном?

– У робочих. Я представляю найбільшого транспортного монополіста в державі, а МІУ – ринок у цілому. У цій площині можливі робочі дискусії та розбіжності.

– А якщо буде такий самий інформаційний шум, як навколо Войцеха Бальчуна?

– Войцеху з усім цим інформаційним супроводом працювалося дуже важко. Кому ж подобається чорний піар? Але я українець – мені легше, на такі речі менше звертаю уваги. Я концентруюся виключно на роботі.