Дорого и сердито: получится ли из аэродрома в Гостомеле сделать базу для лоукостеров

Между Киевом и Гостомелем, где расположен главный офис и аэродром авиатранспортного подразделения ГП «Антонов» («Авиалинии Антонова»), плохо налажено сообщение – у маршруток произвольный график движения, да и пробки в этом направлении бывают очень часто. Попасть на территорию аэродрома свободно нельзя – только по предварительному согласованию и с сопровождающим, который должен забрать гостей возле «вертушки» – советского аналога турникета. Коротать время в ожидании придется в небольшом подсобном помещении, возле проходной. Тут, сидя на низенькой самодельной скамейке, можно представить себя пассажиром, ожидающим свой рейс.

Например, рейс авиакомпании Ryanair. Не так давно в Борисполе ей предложили начать полеты в Киев не из главного столичного аэропорта, а из Гостомеля. Напомним, ирландского лоукостера это предложение не заинтересовало. Впрочем, на прошлой неделе в интервью РБК.Украина Михаил Харченко, руководитель авиатранспортного подразделения ГП «Антонов», сообщил, что на предприятии рассматривают возможность создания собственной лоукост-компании, которая будет летать из Гостомеля. Насколько это реально, разбирался Mind.

Чья идея? Тему преобразования аэродрома в Гостомеле под пассажирские рейсы обсуждают на всех уровнях с завидным постоянством. Например, летом на спецсовещании по вопросам развития авиасообщения и ведения переговорного процесса с лоукост-перевозчиками об этом говорил премьер-министр Владимир Гройсман. Развитие аэропорта в Гостомеле значится и в списке приоритетов Стратегии развития авиационного транспорта и аэропортов на период до 2030 года,  проект которой месяц назад презентовал Авиационный комитет при Торгово-промышленной палате Украины.

Что сейчас представляет собой аэродром в Гостомеле? Он принадлежит ГП «Антонов» и используется для обслуживания грузовых самолетов авиакомпании «Авиалинии Антонова». Это семь Ан-124-100 «Руслан», и по одному самолету – Ан-225 «Мрия», Ан-22 «Антей», Ан-26 и Ан-74. Длина взлетно-посадочной полосы – 3500 м, ширина – 60 м. Этого достаточно, чтобы принимать суда всех типов. 

Как аэродром превратить в аэропорт? Да, пока в Гостомеле – не аэропорт, а аэродром. И для того, чтобы предлагать его как полноценный аэропорт, предприятию нужно будет построить пассажирский терминал, установить современное аэронавигационное и светосигнальное оборудование, оборудование обработки багажа и для досмотра пассажиров и багажа в терминале. Кроме этого, потребуются системы охраны и ограждения периметра аэропорта по требованиям ICAO (специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее ее развитие с целью повышения безопасности и эффективности. – Mind), нужно будет создать с нуля хендлинговую службу и закупить для нее спецтехнику, обеспечить необходимую категорию противопожарной безопасности и пр.

Потребуются средства и на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры: в направлении Гостомеля есть только одна дорога с практически однополосным движением в каждую сторону, что часто приводит к авариям и заторам.

Сколько надо денег? Согласно оценкам Михаила Харченко, чтобы решить эти задачи, понадобится не менее миллиарда гривен (около $37 млн) – почти 0,5 млрд грн на терминал и инфраструктуру, и примерно столько же на приведение в порядок подъездных путей. Впрочем, по мнению учредителя – партнера авиационной консалтинговой компании «Авиаплан» Евгения Трескунова, минимальный объем инвестиций в создание полноценного аэропорта в Гостомеле составит не менее $50 млн. К тому же на покрытие его безубыточности в течение первых лет нужно будет еще не меньше $10–15 млн. Для сравнения: чтобы расконсервировать терминал F в МА Борисполь, согласно подсчетам руководства этого аэропорта, нужно около $3,7 млн.

Что требуется для создания пассажирской авиакомпании? Это тоже дорогой и весьма хлопотный проект.  Особенно, если речь идет о создании перевозчика на базе самолетов украинского производства Ан-148 и Ан-158. Эти типы ВС рассматривают в «Авиалиниях Антонова» в качестве основы для начала пассажирских перевозок. Согласно Реестру воздушных судов Украины, сейчас на балансе ГП «Антонов» один прототип Ан-158, два самолета Ан-148, еще один Ан-148 – у ГАП «Украина», которое занимается перевозками первых лиц государства.

Согласно законодательству, двух самолетов достаточно, чтобы авиакомпания могла начать пассажирские перевозки. «Но для создания авиакомпании, безопасности которой будут доверять пассажиры, и для надежности расписания нужно запустить реальное серийное производство. И выпустить как минимум пять ВС, а не пытаться строить бизнес на опытных ВС и первой паре пяти-семилетних серийных экземпляров», – считает Евгений Трескунов.

Какие самолеты подойдут лоукост-компании? В создание лоукост-авиакомпании на базе этих судов  эксперты не верят. «Ключевое требование лоукост-перевозчиков – минимальные удельные расходы на одно кресло. К сожалению, региональные ВС, в том числе и Ан-148/158, по этому параметру проигрывают среднемагистральным Boeing 737-800 (такие самолеты у Ryanair) или Airbus 320 (у авиакомпании WizzAir). Поэтому, если речь идет о создании именно лоукоста, то выбор Ан-148/158 не оптимален. Разве что государство передаст эти самолеты авиакомпании бесплатно, но тогда не понятно, в чем тут выгода самого государства», – отмечает Сергей Кадученко, коммерческий директор хендлинговой компании «Интеравиа».

«Расход топлива на час полета у Ан-148 (85 кресел) составляет 1,6 тонны, а у Boeing737-800 (189 кресел) с винглетами – 2,3 тонны. При условной цене топлива и лоукост-загрузке рейсов в 90% затраты на одного пассажира составят $20,9 у Ан-148 и $13,5 у Boeing 737-800. То есть только по топливу перевозчик на Вoeing 737-800 за каждый час полета сможет просить с пассажира на $7,4 меньше, чем эксплуатант Ан-148», – подсчитывает Евгений Трескунов, который ранее занимался планированием парка ВС в авиакомпании «Аэросвит», а позже в МАУ, в том числе и в тот период, когда авиакомпании использовали в своем флоте Ан-148.

Остается открытым и вопрос поставки деталей к украинским самолетам: как минимум 20% комплектующих к этим ВС производят российские предприятия. Также авиакомпания может столкнуться со сложностями в развитии своего флота: за все годы госпредприятие выпустило лишь шесть серийных Ан-158 и четыре серийных Ан-148. Все вместе это не дает понимания сроков поставки и стоимости новых машин, а значит, затрудняет планирование развития и финансово-экономических расчетов новой авиакомпании.

Создание перевозчика на базе иностранных ВС – цена вопроса? Безусловно, такое решение кажется менее сложным. В мае этого года Mind писал о перспективах создания «национальной авиакомпании – лоукостера, о котором говорил министр инфраструктуры Владимир Омелян. Тогда эксперты оценивали минимальный уровень инвестиций, необходимых для создания авиакомпании, в $15 млн. «Такая сумма нужна для создания авиакомпании с флотом в два самолета с перспективой раcширения до шести», – подсчитал Денис Антонюк, экс-руководитель Госавиаслужбы. 

Могут ли «Авиалинии Антонова» позволить себе такие инвестиции? Михаил Харченко говорит, что денег для развития аэропорта в Гостомеле и создания пассажирской авиакомпании у авиатранспортного подразделения ГП «Антонов» нет. Все, что зарабатывают «Авиалинии Антонова» (а это, согласно данным ГП «Антонов», которые там озвучивали в 2015 году, $100–150 млн  в год), идет на поддержание летной годности и модернизацию грузовых самолетов. А остальное – на разработку новых ВС, проектов, техническое переоснащение и пр.

Возможна ли кооперация с частным инвестором? Сергей Хижняк, транспортный эксперт, подчеркивает, что инвестор должен понимать, в чем преимущества сотрудничества по сравнению с самостоятельной реализацией проекта.

«Если речь идет о создании хендлинга в новом аэропорту с нуля – с закупкой спецтехники, оборудования, наймом и подготовкой нового персонала, то очень желательно обслуживать там хотя бы 10 рейсов в день. В противном случае либо хендлинговая компания не окупит свои затраты, либо не сможет обеспечить низкие цены на наземное обслуживание, что критично для лоукостов, либо будет вынуждена отказаться от предоставления наиболее затратных услуг», – поясняет Кадученко.

Сможет ли обеспечить созданный на базе госпредприятия лоукостер нужное количество рейсов? Вряд ли. Например, авиакомпания Ryanair, которая планировала начать полеты в сентябре из Украины по 11 направлениям – семь из Львова и четыре из Киева, могла в совокупности обеспечить лишь около трех десятков рейсов в неделю.

Каковы сроки окупаемости проекта аэропорта в Гостомеле? Эксперты затрудняются что-либо прогнозировать. «Предположим, что для развития аэропорта в Гостомеле удастся получить особые условия международного кредитования  – на 10 лет под 1,5% годовых. В таком случае при стоимости $9,5 – с наземным обслуживанием – одного пассажира (Ryanair просила у МА Борисполь ставку аэропортовых сборов в размере $7,5, еще $1,3-2 она должна была платить за хендлинг. – Mind) только для того, чтобы выплатить кредит в $50 млн (без эксплуатационных затрат), аэропорт должен будет ежедневно обслуживать не менее 10 односторонних рейсов Вoeing 737-800 и свыше 1600 пассажиров», – говорит Евгений Трескунов.

Это около 580 000 пассажиров в год (столько, к примеру, по итогам прошлого года обслужил МА Харьков). МА Киев по итогам 2016-го обслужил почти 1,2 млн пассажиров. 

Есть ли шансы у третьего аэропорта в Киеве выйти на такие объемы? С учетом простаивающих терминалов в Борисполе В и F – вряд ли. «Лучше инвестировать деньги во что-то более эффективное, например, в продление ВПП в МА Киев, чем в создание третьего аэропорта, потребность в котором возникнет не раньше, чем через 20 лет», – убежден Сергей Хижняк.