Дорого і сердито: чи можливо аеродром у Гостомелі зробити базою для лоукостерів

Між Києвом і Гостомелем, де розташований головний офіс і аеродром авіатранспортного підрозділу ДП «Антонов» ( «Авіалінії Антонова»), сполучення налагоджено погано – у маршруток довільний графік руху, та й затори в цьому напрямку бувають дуже часто. Потрапити на територію аеродрому вільно можна – тільки за попереднім погодженням і з супроводжуючим, який повинен забрати гостей біля «вертушки» – радянського аналога турнікета. Коротати час в очікуванні доведеться в невеликому підсобному приміщенні, біля прохідної. Тут, сидячи на низенькій саморобній лавці, можна уявити себе пасажиром, що очікує на свій рейс.

Наприклад, рейс авіакомпанії Ryanair. Нещодавно в Борисполі їй запропонували почати польоти до Києва не з головного столичного аеропорту, а з Гостомеля. Нагадаємо, ірландського лоукостера ця пропозиція не зацікавила. Втім, минулого тижня в інтерв'ю РБК-Україна Михайло Харченко, керівник авіатранспортного підрозділу ДП «Антонов», повідомив, що на підприємстві розглядають можливість створення власної лоукост-компанії, яка літатиме з Гостомеля. Чи реально це, розбирався Mind.

Чия ідея? Тему перетворення аеродрому в Гостомелі для пасажирських рейсів обговорюють на всіх рівнях із дивовижною постійністю. Наприклад, улітку на спецнараді з питань розвитку авіасполучення і ведення переговорного процесу з лоукост-перевізниками про це говорив прем'єр-міністр Володимир Гройсман. Розвиток аеропорту в Гостомелі значиться і в списку пріоритетів Стратегії розвитку авіаційного транспорту та аеропортів на період до 2030 року, проект якої місяць тому презентував Авіаційний комітет при Торгово-промисловій палаті України.

Що зараз являє собою аеродром в Гостомелі? Він належить ДП «Антонов» і використовується для обслуговування вантажних літаків авіакомпанії «Авіалінії Антонова». Це сім Ан-124-100 «Руслан», і по одному літаку – Ан-225 «Мрія», Ан-22 «Антей», Ан-26 і Ан-74. Довжина злітно-посадкової смуги – 3500 м, ширина – 60 м. Цього достатньо, щоб приймати судна всіх типів.

Як аеродром перетворити на аеропорт? Так, поки що в Гостомелі – не аеропорт, а аеродром. І для того, щоб пропонувати його як повноцінний аеропорт, підприємству потрібно буде побудувати пасажирський термінал, встановити сучасне аеронавігаційне і світлосигнальне обладнання, обладнання обробки багажу і для огляду пасажирів і багажу в терміналі. Крім цього, будуть потрібні системи охорони та огорожі периметра аеропорту за вимогами ICAO (спеціалізована установа ООН, що встановлює міжнародні норми цивільної авіації та координує її розвиток з метою підвищення безпеки та ефективності. – Mind), потрібно буде створити з нуля хендлінгову службу і закупити для неї спецтехніку, забезпечити необхідну категорію протипожежної безпеки тощо.

Будуть потрібні кошти і на розвиток дорожньо-транспортної інфраструктури: в напрямку Гостомеля є тільки одна дорога з практично односмуговим рухом у кожний бік, що часто призводить до аварій і заторів.

Скільки треба грошей? Згідно з оцінками Михайла Харченка, щоб вирішити ці завдання, знадобиться не менше мільярда гривень (близько $37 млн) – майже 0,5 млрд грн на термінал та інфраструктуру, і приблизно стільки ж на приведення до ладу під'їзних шляхів. Утім, на думку засновника та партнера авіаційної консалтингової компанії «Авіаплан» Євгена Трескунова, мінімальний обсяг інвестицій у створення повноцінного аеропорту в Гостомелі складе не менш ніж $50 млн. До того ж на покриття його беззбитковості протягом перших років потрібно буде мінімум $10–15 млн. Для порівняння: щоб розконсервувати термінал F в МА Бориспіль, згідно з підрахунками керівництва цього аеропорту, потрібно близько $3,7 млн.

Що потрібно для створення пасажирської авіакомпанії? Це теж дорогий і досить клопіткий проект. Особливо якщо йдеться про створення перевізника на базі літаків українського виробництва Ан-148 і Ан-158. Ці типи літаків розглядають в «авіалініях Антонова» як основу для початку пасажирських перевезень. Згідно з Реєстром повітряних суден (ПС) України, зараз на балансі ДП «Антонов» один прототип Ан-158, два літаки Ан-148, ще один Ан-148 – у ДАП «Україна», яке займається перевезеннями перших осіб держави.

Згідно із законодавством, двох літаків досить, щоб авіакомпанія могла почати пасажирські перевезення. «Але для створення авіакомпанії, безпеці якої довірятимуть пасажири, і для надійності розкладу потрібно запустити реальне серійне виробництво. І випустити як мінімум п'ять ПС, а не намагатися будувати бізнес на випробувальних ПС і першій парі п'яти-семирічних серійних екземплярів», – вважає Євген Трескунов.

Які літаки підійдуть лоукост-компанії? У створення лоукост-авіакомпанії на базі цих судів експерти не вірять. «Головна вимога лоукост-перевізників – мінімальні питомі витрати на одне крісло. На жаль, регіональні ПС, у тому числі і Ан-148/158, за цим параметром програють середньомагістральним Boeing 737-800 (такі літаки у Ryanair) або Airbus 320 (у авіакомпанії WizzAir). Тому якщо йдеться про створення саме лоукосту, то вибір Ан-148/158 неоптимальний. Хіба що держава передасть ці літаки авіакомпанії безкоштовно, але тоді незрозуміло, у чому тут вигода самої держави», – зазначає Сергій Кадученко, комерційний директор хендлінговою компанії «Інтеравіа».

«Витрата палива на годину польоту у Ан-148 (85 крісел) становить 1,6 тонни, а у Boeing737-800 (189 крісел) з вінглетами – 2,3 тонни. За умовної ціни палива і лоукост-завантаженні рейсів у 90% витрати на одного пасажира складуть $20,9 у Ан-148 і $13,5 у Boeing 737-800. Тобто тільки за паливом  перевізник на Вoeing 737-800 за кожну годину польоту зможе просити з пасажира на $7,4 менше, ніж експлуатант Ан-148», – підраховує Євген Трескунов, який раніше займався плануванням парку ПС у авіакомпанії «Аеросвіт», а пізніше в МАУ, зокрема і тоді, коли авіакомпанії використовували у своєму флоті Ан-148.

Залишається відкритим і питання постачання деталей до українських літаків: як мінімум 20% комплектуючих до цих ПС виробляють російські підприємства. Також авіакомпанія може зіткнутися зі складнощами в розвитку свого флоту: за всі роки держпідприємство випустило лише шість серійних Ан-158 і чотири серійних Ан-148. Все це разом не дає розуміння термінів постачання і вартості нових машин, а значить, ускладнює планування розвитку і фінансово-економічних розрахунків нової авіакомпанії.

Створення перевізника на базі іноземних ПС – ціна питання? Безумовно, таке рішення здається менш складним. У травні цього року Mind писав про перспективи створення «національної авіакомпанії – лоукостера, про який говорив міністр інфраструктури Володимир Омелян. Тоді експерти оцінювали мінімальний рівень інвестицій, необхідних для створення авіакомпанії, у $15 млн. «Така сума потрібна для створення авіакомпанії з флотом у два літаки з перспективою розширення до шести», – підрахував Денис Антонюк, екс-керівник Державіаслужби.

Чи можуть «Авіалінії Антонова» дозволити собі такі інвестиції? Михайло Харченко каже, що грошей для розвитку аеропорту в Гостомелі та створення пасажирської авіакомпанії в авіатранспортного підрозділу ДП «Антонов» немає. Все, що заробляють «Авіалінії Антонова» (а це, згідно з даними ДП «Антонов», які там озвучували у 2015 році, $100–150 млн на рік), йде на підтримку льотної придатності та модернізацію вантажних літаків. А решта – на розробку нових ПС, проектів, технічне переоснащення тощо.

Чи можлива кооперація з приватним інвестором? Сергій Хижняк, транспортний експерт, підкреслює, що інвестор повинен розуміти, у чому переваги співпраці порівняно із самостійною реалізацією проекту.

«Якщо йдеться про створення хендлінга в новому аеропорту з нуля – з закупівлею спецтехніки, устаткування, найманням і підготовкою нового персоналу, то дуже бажано обслуговувати там хоча б 10 рейсів на день. В іншому випадку хендлінгова компанія або не окупить свої витрати, або не зможе забезпечити низькі ціни на наземне обслуговування, що критично для лоукостів, або буде змушена відмовитися від надання найбільш витратних послуг», – пояснює Кадученко.

Чи зможе забезпечити створений на базі держпідприємства лоукостер потрібну кількість рейсів? Навряд чи. Наприклад, авіакомпанія Ryanair, яка планувала почати польоти у вересні з України за 11 напрямками – сім з Львова і чотири з Києва, могла сукупно забезпечити лише близько трьох десятків рейсів на тиждень.

Які терміни окупності проекту аеропорту в Гостомелі? Експертам важко щось прогнозувати. «Припустимо, що для розвитку аеропорту в Гостомелі вдасться отримати особливі умови міжнародного кредитування – на 10 років під 1,5% річних. У такому випадку при вартості $9,5 – з наземним обслуговуванням – одного пасажира (Ryanair просила у МА Бориспіль ставку аеропортових зборів у розмірі $7,5, ще $1,3-2 вона мала платити за хендлінг. – Mind) тільки для того, щоб виплатити кредит у $50 млн (без експлуатаційних витрат), аеропорт повинен буде щодня обслуговувати не менше 10 однобічних рейсів Вoeing 737-800 і понад 1600 пасажирів», – каже Євген Трескунов.

Це близько 580 000 пасажирів на рік (стільки, наприклад, за підсумками минулого року обслужив МА Харків). МА Київ за підсумками 2016-го обслужив майже 1,2 млн пасажирів.

Чи є шанси в третього аеропорту в Києві вийти на такі обсяги? З урахуванням терміналів в Борисполі В і F, які простоюють, навряд чи. «Краще інвестувати гроші в щось більш ефективне, наприклад, у продовження ЗПС у МА Київ, ніж у створення третього аеропорту, потреба в якому виникне не раніше, ніж через 20 років», – переконаний Сергій Хижняк.