«Топливная оттепель»: почему никто не заметил эру дешевых авиабилетов

Мировая авиация пережила один из самых финансово удачных периодов в своей истории, обусловленный рекордно низкими ценами на топливо. При этом впервые за всю историю это почти никак не отразилось на стоимости воздушных путешествий. А ведь были времена, когда о трендах в добыче нефти можно было узнавать, сверяясь с тарифами авиакомпаний. Почему пассажиры не заметили настолько же рекордно низких тарифов, и стоит ли ждать удорожания авиаперевозок по мере того, как цены на керосин снова ползут вверх – розбирался Mind.

Что происходит в отрасли? Если бы авиакомпании писали свою историю, период последних трех лет туда точно вошел бы под знаком «золотого века». Совокупная чистая прибыль авиаперевозчиков за 2017 год, по данным IATA, составила 34,5 млрд долл. Чистая маржа выросла на 4,6%, общая выручка – до 754 млрд долл. Это уже восьмой подряд прибыльный год для мировой авиации после кризисных 2008-2009 и затяжного периода убыточности в 2001-2005. 

Причем последние три года отрасль демонстрирует не только рекордные прибыли, но и самую высокую в истории операционную рентабельность. Если нормой для пассажирской авиации всегда считались 3-4%, то в 2015-2017 она превышала 7%. «Это хорошие времена для мировой авиатранспортной отрасли. Занятость растет. Открываются новые маршруты. Авиакомпании достигают устойчивого уровня прибыльности», – прокомментировал эти результаты генеральный директор IATA Александер де Юниак.

А что способствовало росту? Исторически главную долю в расходах авиакомпаний занимает топливо. После теракта 11 сентября 2001 года цены на нефть поползли вверх, и перевозчики предприняли жесткие меры. Они снижали затраты и учились работать в условиях высоких и очень высоких цен на керосин. Нефть достигла своего пика в 2008 – 147 долл за баррель. На уровне более 110 дол она колебалась и в последующие годы.

Только в 2014 цены  на топливо стали планомерно снижаться, в основном из-за больших объемов добычи нефти и спада спроса на нее. Лишь за один 2015 год цены на «жидкое золото» рухнули вполовину, а стоимость авиакеросина оказалась самой низкой с 2004 года. К июлю 2017 падение за два года составило уже 56%,  за баррель платили около 50 дол.

Так топливо уже не самая большая статья затрат? Да. Еще в 2013 году, говорят в IATA, затраты на авиатопливо составляли в среднем 33% в структуре расходов авиакомпаний. Правда, она могла колебаться в зависимости от бизнес-модели – например, на 2014 у Ryanair это было 46%, у British Airways – 33%, у Lufthansa – 21,5%. Второй по размеру статьей была на рабочая сила – около 18%. В 2017 эти строки поменялись местами – топливный  счет составил  менее 19% всех трат авиакомпаний, тогда как расходы на труд уже превысили треть выплат.

«Топливная оттепель» в жизни перевозчиков совпала с периодом относительной экономической стабильности в мире и ростом спроса на путешествия – объемы пассажиропотока росли быстрее, чем в предыдущее десятилетие. Глобализация, расширение бизнес-связей по всему миру, прочное проникновение в жизнь людей интернета и технологий сделали население более мобильным, а нашу жизнь – динамичнее.

Подешевели ли перелеты в связи с недорогим топливом? «В то время когда затраты на топливо снижаются, а прибыли растут – цены на билеты остаются заоблачно высокими. Это удивляет и озадачивает», – заявил в разгар спада стоимости нефти нью-йоркский сенатор Чак Шумер и даже инициировал по этому вопросу спецрасследование федеральных властей США. По его наблюдениям, авиатарифы в стране не только не упали, но даже, наоборот, выросли – в среднем на 10 центов. Позже это подтвердилось выводами правительства, которое также добавило, что за последние 5 лет перелеты подорожали на 30%.

А как в Европе? Дела обстояли не лучше. Еще на пике стоимости нефти, в том числе из-за ожесточения конкуренции со стороны более экономически эффективных лоу-костов, классические перевозчики начали сближение своих бизнес-моделей с моделями низкозатратных компаний. Это вылилось в введение новых сборов и выведение в отдельную плату всевозможных услуг. Так, после теракта 2001 года у многих компаний появился сбор за безопасность, после 2004 был введен топливный сбор – чтобы компенсировать затраты на удорожание керосина.

Но особая волна экономии пришлась на последние годы. С 2015-2016 большинство компаний из Европы и СНГ, летающих в Киев, сделали платной перевозку багажа на эконом-рейсах, а также перешли на платное питание на борту.  МАУ, следуя опыту европейской Lufthansa (и входящих в эту группу SWISS, Austrian и Brussels Airlines), ввела сбор за покупку билетов через сторонние системы бронирования.

Так низких цен стало больше? Эти меры позволили компаниям предложить более низкие базовые тарифы, чем раньше – в среднем менее чем на 10%. Но то, что мы стали меньше платить за перелеты – не более чем иллюзия. По данным консалтинговой фирмы IdeaWorks Company, в 2017 году сумма дополнительных сборов, уплаченных пассажирами, составила 82,2 млрд долл – более 11% от того дохода, который принесла операторам перевозка пассажиров.

В отчете компании говорится, что каждый пассажир в мире тратит сверх тарифа на допсборы в среднем 20 долл. Не так и много? Но это огромный скачок в сравнении с 2010, когда эта сумма составляла всего 4,54 долл. «Багажные сборы и штрафы являются самыми выгодными для авиакомпаний категориями с точки зрения чистой прибыли», – пишет WallStreetJournal.

Почему же тарифы не снизились? Авиакомпании называют целый ряд причин. Самая главная – они не могут получить выгоду от удешевления нефти из-за контрактов хеджирования. «Мы немного в шоке. Мы хеджировали керосин по цене 900 долл за тонну, а сейчас он стоит 500-600. Из-за этого мы будем терять деньги, а не получать прибыли», – говорил в августе 2015 финдиректор второй по величине авиакомпании Германии Air Berlin Арнд Швирхольц. По соглашениям хеджирования в предыдущие годы авиакомпании потратили миллиарды долларов, чтобы зафиксировать стоимость керосина и управлять рисками при его подорожании. И лишь те операторы, которые не могли потратить много по программам хеджирования затрат, оказались в уникальном положении – им пришлось решать, что делать с избыточной наличностью.

И что они сделали? Стали тратить «лишний» кэш на добавление перевозочных мощностей, выводить на рынки больше самолетов, открывать больше новых маршрутов и добавляли частоты. Только в 2017 году авиакомпании, по данным IATA, создали 1351 новую уникальную пару между городами на глобальной карте перелетов (всего таких пар сейчас 20 000 – вдвое больше, чем двадцать лет назад). Этой зимой IATA зафиксировала самый большой всплеск добавочной перевозочной мощности на европейском рынке за последние 10 лет.

Казалось бы, расширение предложения должно ужесточить конкуренцию и способствовать выгодным для пассажиров ценам, но нет. Спрос все равно рос быстрее, чем добавлялись мощности, подсчитали в IATA – в 2017 году  это было 7,6% против 6,3% соответственно. В результате показатель коммерческой загрузки самолетов стал рекордным за всю историю – 81,4%. Зачем тогда снижать цены?

Но эра дешевого топлива подходит к концу? Похоже, что да. Умеренный рост на керосин наблюдался уже во второй половине прошлого года. Начало тренда заложено еще в 2016, когда страны ОПЕК договорились о сокращении добычи нефти примерно на 1,2 млн баррелей в день, или2% мирового производства. За прошлый год цены на нефть выросли примерно на 20% к 2016-му, к концу года нефть торговалась по 82 долл за баррель.

Эксперты прогнозируют, что перевозчики почувствуют некоторую финансовую напряженность в этом году из-за удорожания керосина. Тем более что многие из них существенно повысили затраты на труд и премиальные сотрудникам, инвестировали в новые самолеты и открытие новых направлений. Некоторые компании уже почувствовали снижение прибыли еще в 4 квартале прошлого года.

Так цены вырастут? «Тарифы слишком низки для такого уровня стоимости нефти. Со временем вы увидите, как они подстроятся под этот рост», – заявил в этом месяце глава American Airlines Group Дуг Паркер в интервью CNBC. Его коллеги по американскому рынку поспешили обнародовать расчеты насчет прогнозируемых потерь от роста нефти в этом году. Намекнули на возможные поиски путей компенсации и ряд европейских компаний, комментируя свои финрезультаты за 4 квартал и обнаруженные в них тревожные звоночки.

Но у них же есть возможность фьючерсных контрактов? Да, есть. Хоть, уже обжегшись на хеджировании ранее, сейчас компании используют гораздо более осторожно программы хеджирования. Никто не берется точно сказать, насколько значимыми и резкими будут скачи стоимости нефти. К тому же сейчас есть и другая проблема. «Так как авиакомпании получали прибыли и пассажирский спрос рос, рабочая сила почувствовала большую рыночную власть. Это приводит к росту ее стоимости», – говорит главный экономист IATA Брайян Пирс. Действительно, последние годы сотрудники авиакомпаний неустанно требовали роста доходов, бонусов и привилегий. Что хорошо видно на примере затянувшегося прошлогоднего конфликта Ryanair с профсоюзами.

В IATA ожидают, что удельные издержки авиакомпаний в этом году вырастут на 4,3% против 1,7% в 2017. Но в целом прогноз по отрасли остается позитивным: рост чистой прибыли ожидается до 38,4 млрд долл, пассажиропоток вырастет на 6% до 4,3 млрд, операционная рентабельность компаний немного снизится – до 8,1% против 8,3% в 2017.

А что в Украине? Конечно, выгоду от недорогого топлива проще всего получить тем компаниям, которые работают на низкоконкурентных рынках. Отчасти таким можно назвать рынок Украины. Воспользоваться реально выгодными ценовыми предложениями у украинцев есть возможность по тем направлениям, на которые вышли лоу-кост компании – WizzAir, Vueling, Pegasus и другие. Составив конкуренцию классическим перевозчикам, которые раньше доминировали на тех же маршрутах, местами они фактически обвалили рынок.

Не могла остаться в стороне и МАУ – пусть даже с учетом ее полной тарифной сетки новые предложения и кажутся лишь маркетинговым ходом. В мае прошлого года МАУ объявила о запуске программы лоу-кост тарифов почти на все свои рейсы, кроме дальнемагистральных. При покупке билетов за 10 месяцев и более цены могут быть очень низкими – от 250 грн по Украине, от 587 грн на рейсы до 2 часов, от 1087 грн – более 3 часов (в одну сторону без багажа). Это примерно в 2-3 раза меньше, чем ее стандартные тарифы на этих направлениях. Но количество таких билетов строго ограничено – 500 тыс в год, или около 7% всех билетов, проданных за 2017 год. О своих финрезультатах за год МАУ еще не отчиталась, но ее пассажиропоток вырос более чем на четверть. Кроме того, компания активно пополняла флот новыми самолетами – за прошлый год в ее парк поступило 5 новых Boeing 737-800 NG, и общий размер флота увеличился до 42 единиц.