«Паливна відлига»: чому ніхто не помітив ери дешевих авіаквитків

«Паливна відлига»: чому ніхто не помітив ери дешевих авіаквитків

І чи означає нове підвищення цін на нафту, що повітряні перевезення знову подорожчають

Цей матеріал також доступний російською
«Паливна відлига»: чому ніхто не помітив ери дешевих авіаквитків
Фото: pixabay.com

Світова авіація пережила один із найбільш фінансово вдалих періодів у своїй історії, обумовлений рекордно низькими цінами на паливо. При цьому вперше за всю історію це майже ніяк не позначилося на вартості повітряних подорожей. А були ж часи, коли про тренди у видобутку нафти можна було дізнаватися, звіряючись із тарифами авіакомпаній. Чому пасажири не помітили настільки ж рекордно низьких тарифів, і чи варто чекати подорожчання авіаперевезень по мірі того, як ціни на гас знову повзуть вгору – розбирався Mind.

Що відбувається у галузі? Якби авіакомпанії писали свою історію, період останніх трьох років туди точно увійшов би під знаком «золотої ери». Сукупний чистий прибуток авіаперевізників за 2017 рік, за даними IATA, склав $34,5 млрд. Чиста маржа зросла на 4,6%, загальна виручка – до $754 млрд. Це вже восьмий поспіль прибутковий рік для світової авіації після кризових 2008-2009 років і затяжного періоду збитковості в 2001-2005 роках.

Причому останні три роки галузь демонструє не тільки рекордні прибутки, а й найвищу в історії операційну рентабельність. Якщо нормою для пасажирської авіації завжди вважалися 3-4%, то в 2015-2017 роках вона перевищувала 7%. «Це хороші часи для світової авіатранспортної галузі. Зайнятість зростає. Відкриваються нові маршрути. Авіакомпанії досягають стійкого рівня прибутковості», – прокоментував ці результати генеральний директор IATA Александер де Юніак.

«Паливна відлига»: чому ми не помітили еру дешевих авіаквитків

Що сприяло зростанню? Історично головну частку у витратах авіакомпаній займає паливо. Після теракту 11 вересня 2001 року ціни на нафту поповзли вгору, і перевізники застосували жорсткі заходи. Вони знижували витрати і вчилися працювати в умовах високих і дуже високих цін на гас. Нафта досягла свого піку в 2008-му – $147 за барель. На рівні більше $110 вона коливалася і у наступні роки.

Тільки в 2014-му ціни на паливо почали планомірно знижуватися, в основному через великі обсяги видобутку нафти і спад попиту на неї. Лише за один 2015 рік ціни на «рідке золото» впали наполовину, а вартість авіагасу виявилася найнижчою з 2004 року. До липня 2017-го падіння за два роки склало вже 56%, за барель платили близько $50.

Так паливо – вже не найбільша стаття витрат? Так. Ще у 2013 році, нагадують в IATA, витрати на авіапаливо становили в середньому 33% у структурі витрат авіакомпаній. Щоправда, вона могла коливатися у залежності від бізнес-моделі – наприклад, на 2014-й у Ryanair це було 46%, у British Airways – 33%, у Lufthansa – 21,5%. Другою за розміром статтею витрат була робоча сила – близько 18%. У 2017-му ці рядки помінялися місцями – паливний рахунок склав менше 19% всіх витрат авіакомпаній, тоді як витрати на працю вже перевищили третину виплат.

«Паливна відлига» у житті перевізників збіглася з періодом відносної економічної стабільності у світі та зростання попиту на подорожі – обсяги пасажиропотоку росли швидше, ніж у попередні десять років. Глобалізація, розширення бізнес-зв'язків по всьому світу, міцне проникнення в життя людей інтернету і технологій зробили населення більш мобільним, а наше життя – динамічнішим.

Чи подешевшали перельоти в зв'язку з недорогим паливом? «У той час, коли витрати на паливо знижуються, а прибутки зростають – ціни на квитки залишаються захмарно високими. Це дивує та бентежить», – заявив у розпал спаду вартості нафти нью-йоркський сенатор Чак Шумер і навіть ініціював із цього питання спецрозслідування федеральної влади США. За його спостереженнями, авіатарифи в країні не тільки не впали, але навіть, навпаки, виросли – в середньому на 10 центів. Пізніше це підтвердилося висновками уряду, який також додав, що за останні п'ять років перельоти подорожчали на 30%.

А як в Європі? Справи йшли не краще. Ще на піку вартості нафти, в тому числі через жорстку конкуренцію з боку більш економічно ефективних лоукостерів, класичні перевізники почали зближення своїх бізнес-моделей з моделями низьковитратних компаній. Це вилилося у введення нових зборів і виведення в окрему плату всіляких послуг. Так, після теракту 2001 року у багатьох компаній з'явився збір за безпеку, після 2004-го був введений паливний збір – щоб компенсувати витрати на подорожчання гасу.

Але найбільш істотна хвиля економії припала на останні роки. З 2015-2016 років більшість компаній з Європи і СНД, що літають до Києва, зробили платним перевезення багажу на економ-рейсах, а також перейшли на платне харчування на борту. МАУ, наслідуючи досвід європейської Lufthansa (і SWISS, Austrian та Brussels Airlines, що входять у цю групу), ввела збір за покупку квитків через сторонні системи бронювання.

«Паливна відлига»: чому ніхто не помітив ери дешевих авіаквитків
Фото МАУ

Так низьких цін стало більше? Ці заходи дозволили компаніям запропонувати нижчі, ніж раніше, базові тарифи – в середньому менш ніж на 10%. Але те, що ми стали менше платити за перельоти – не більше ніж ілюзія. За даними консалтингової фірми IdeaWorks Company, у 2017 році сума додаткових зборів, сплачених пасажирами, склала $82,2 млрд – це понад 11% від того доходу, який принесло операторам перевезення пасажирів.

У звіті компанії говориться, що кожен пасажир у світі витрачає понад тариф на додаткові збори в середньому $20. Не так і багато? Але це величезний стрибок у порівнянні з 2010-м, коли ця сума становила всього $4,54. «Багажні збори і штрафи є найвигіднішими для авіакомпаній категоріями з точки зору чистого прибутку», – пише Wall Street Journal.

Чому ж тарифи не знизилися? Авіакомпанії називають цілу низку причин. Найголовніша – вони не можуть отримати вигоду від здешевлення нафти через контракти хеджування. «Ми трохи в шоці. Ми хеджувати гас за ціною $900 за тонну, а зараз він коштує $500-600. Через це будемо втрачати гроші, а не отримувати прибутки», – говорив у серпні 2015-го фіндиректор другої за розміром авіакомпанії Німеччини Air Berlin Арнд Швірхольц. За угодами хеджування у попередні роки авіакомпанії витратили мільярди доларів, щоб зафіксувати вартість гасу і управляти ризиками при його подорожчанні. І лише ті оператори, які не могли витратити багато за програмами хеджування, опинилися в унікальному становищі – їм довелося вирішувати, що робити із надлишковою готівкою.

І що вони зробили? Стали витрачати «зайвий» кеш на додавання перевізних потужностей, виводити на ринки більше літаків, відкривати більше нових маршрутів і додавали частоти. Тільки у 2017 році авіакомпанії, за даними IATA, створили 1351 нову унікальну пару між містами на глобальній карті перельотів (всього таких пар зараз 20 000 – удвічі більше, ніж 20 років тому). Цієї зими IATA зафіксувала найбільший сплеск додаткової перевізної потужності на європейському ринку за останні 10 років.

Здавалося б, розширення пропозиції мало посилити конкуренцію і сприяти вигідним для пасажирів цінам, але ж ні. Попит все одно зростав швидше, ніж додавалися потужності, підрахували в IATA – в 2017 році це було 7,6% проти 6,3% відповідно. В результаті показник комерційного завантаження літаків став рекордним за всю історію – 81,4%. Навіщо тоді знижувати ціни?

Але ера дешевого палива добігає кінця? Схоже, що так. Помірне зростання на гас спостерігалося вже у другій половині минулого року. Початок тренда закладено ще в 2016-му, коли країни ОПЕК домовилися про скорочення видобутку нафти приблизно на 1,2 млн барелів на день, або 2% світового виробництва. За минулий рік ціни на нафту виросли приблизно на 20% відносно 2016-го, до кінця року нафта торгувалася по $82 за барель.

Експерти прогнозують, що перевізники відчують деяку фінансову напруженість в цьому році через подорожчання гасу. Тим більше, що багато хто з них істотно підвищили витрати на працю і преміальні співробітникам, інвестували в нові літаки і відкриття нових напрямків. Деякі компанії вже відчули зниження прибутку ще в IV кварталі минулого року.

«Паливна відлига»: чому ми не помітили еру дешевих авіаквитків

Так ціни виростуть? «Тарифи занадто низькі для такого рівня вартості нафти. Згодом ви побачите, як вони підлаштуються під це зростання», – заявив цього місяця глава American Airlines Group Дуг Паркер в інтерв'ю CNBC. Його колеги по американському ринку поспішили оприлюднити розрахунки щодо прогнозованих втрат від зростання нафти в цьому році. Натякнули на можливі пошуки шляхів компенсації і кілька європейських компаній, коментуючи свої фінрезультати за IV квартал і виявлені в них тривожні дзвіночки.

Але у них же є можливість фьючерсних контрактів? Так є. Хоча, вже «отримавши опіки» на хеджуванні раніше, зараз компанії набагато обережніше використовують програми хеджування. Ніхто не береться точно сказати, наскільки значущими і різкими будуть скачки вартості нафти. До того ж наразі є й інша проблема. «Оскільки авіакомпанії отримували прибутки і пасажирський попит зростав, робоча сила відчула велику ринкову владу. Це призводить до зростання її вартості», – констатує головний економіст IATA Брайян Пірс. Дійсно, останніми роками співробітники авіакомпаній невпинно вимагали зростання доходів, бонусів і привілеїв. Що добре видно на прикладі тривалого торішнього конфлікту Ryanair із профспілками.

В IATA очікують, що питомі витрати авіакомпаній у цьому році виростуть на 4,3% проти 1,7% в 2017-му. Але в цілому прогноз по галузі залишається позитивним: зростання чистого прибутку очікується до $38,4 млрд, пасажиропотік зросте на 6% до $4,3 млрд, операційна рентабельність компаній трохи знизиться – до 8,1% проти 8,3% в 2017 році.

«Паливна відлига»: чому ніхто не помітив ери дешевих авіаквитків
Фото London Luton Airport

А що в Україні? Звичайно, вигоду від недорогого палива найпростіше отримати тим компаніям, що працюють на низькоконкурентних ринках. Почасти таким можна назвати ринок України. Скористатися реально вигідними ціновими пропозиціями українці мають можливість за тими напрямками, на які вийшли лоукост-компанії – WizzAir, Vueling, Pegasus і інші. Склавши конкуренцію класичним перевізникам, які раніше домінували на тих же маршрутах, місцями вони фактично обвалили ринок.

Не могла залишитися осторонь і МАУ – нехай навіть з урахуванням її повної тарифної сітки нові пропозиції і здаються інколи лише маркетинговим ходом. У травні минулого року МАУ оголосила про запуск програми лоукост-тарифів майже на всі свої рейси, крім далекомагістральних. При купівлі квитків за 10 місяців і більше ціни можуть бути дуже низькими – від 250 грн по Україні, від 587 грн на рейси до 2 годин, від 1087 грн – більше 3 годин (в одну сторону без багажу). Це приблизно в 2-3 рази менше, ніж її стандартні тарифи на цих напрямках. Але кількість таких квитків строго обмежена – 500 000 на рік, або близько 7% всіх квитків, проданих за 2017 рік. Про свої фінрезультати за рік МАУ ще не відзвітувала, але її пасажиропотік виріс більш ніж на 16%. Крім того, компанія активно поповнювала флот новими літаками – за минулий рік до її парку надійшло п'ять нових Boeing 737-800 NG, і загальний розмір флоту збільшився до 42 одиниць.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті