Эксперт логистики Юрий Щуклин: «Искусственное завышение стоимости логистики поддерживает «Укрзализныцю», но разоряет аграриев и вытесняет Украину с мировых рынков зерна»
Если не изменить технологию организации и планирования железнодорожных перевозок, Украине не светит членство в ЕС, а восстановление экономики будет долгим и трудным
С началом войны затраты на железнодорожную логистику зерна выросли в 5-6 раз и составляют около 70% его стоимости, в результате мелкие и средние аграрные предприятия Украины рискуют оказаться за гранью рентабельности. Какие действия стали решающим фактором резкого удорожания железнодорожной логистики и кому это выгодно, Mind рассказал эксперт логистического рынка, советник президиума ассоциации «Украинский клуб аграрного бизнеса» (УКАБ) Юрий Щуклин.
Этой осенью Украинский клуб аграрного бизнеса (УКАБ) неоднократно обращался к руководству «Укрзализныци» (УЗ) с требованием пересмотреть правила предоставления аграриям подвижного состава для грузоперевозок. Почему этот вопрос поднимают именно сейчас?
Проблема дисбаланса на рынке железнодорожных перевозок зерна была всегда. Каждую осень происходили кризисы, когда стоимость логистики росла в разы. Но сейчас в условиях войны проблема приобрела критический масштаб. Когда государственный перевозчик «Укрзализныця» предпринял ряд мер, которые привели к повышению цены его вагонного парка, выросла цена на всём рынке перевозок. Наш аграрий до войны продавал зерно в порту за 250 долларов/тонна, а доезжал туда за 20 долларов/тонна. Сегодня ему, чтобы довезти зерно на рынок, нужно потратить не 20, а 150-200 долларов за тонну, из-за чего внутренняя цена на зерно опустилась до 100-150 долларов/тонна. То есть, выручка агрария за ту же самую продукцию при одном и том же уровне затрат на её производство сократилась более чем на 100% по сравнению с прошлым годом. А по ряду культур, в частности, кукурузе, затраты на логистику и вовсе выводят производителя за грань рентабельности.
Почему эту проблему поднимает именно УКАБ?
На рынке аграрного экспорта есть два типа игроков: производители (владельцы земли, производители зерна, химии и всего необходимого для аграрного производства) и посредники (трейдеры и экспедиторы). На самом деле в Украине трейдеры перепродают логистику. И сейчас они зарабатывают в 5 раз больше за счет того, что производители тратят в 10 раз больше. Те бизнес-ассоциации, где большая часть участников представляют сегмент посредников, не обеспокоены проблемой удорожания логистики, потому что это удорожание оседает у них в карманах. А снижение затрат аграриев снизит доходы тех, кто эти затраты поглощает. И только УКАБ, представленный, в основном, украинскими собственниками земли, производителями, имеет четкую и однозначную позицию относительно политики УЗ и может открыто выступать против некоторых ее решений. Причина проблем украинского бизнеса – в его ментальности и ценностях. Многие считают, что конкурентные преимущества нужно не завоевывать инновациями, не добиваться трудом, а покупать. Соответственно, «принцип» отношений с УЗ – идти и покупать исключения из правил. Поэтому другие ассоциации, участники рынка не хотят конфликтовать с УЗ и вообще считают, что лучше договориться за себя одного, чем добиться глобального решения для всей страны.
Чем вызваны проблемы с логистикой? В какой мере они обусловлены войной, закрытием портов?
Если проблема с пропускной способностью трансграничных переходов и провозной способностью железных дорог – физическая, её нельзя быстро решить, то цена – на 100% искусственная. Видимо, когда первые лица государства поняли, что хребет экономики страны в условиях военного положения – это железная дорога, они приняли решение, что именно аграрии должны взять на себя бремя ее содержания. Да, аграрии не самые бедные люди. Потому что научились собирать огромные урожаи. И, как оказалось, до войны у нас была самая лучшая инфраструктура и самая дешевая логистика к морским портам, даже на пике цен. Поэтому маржа позволяла аграриям жить и ни о чем не беспокоиться. Видимо, из-за этих факторов, когда с началом войны грузовая база и доходность УЗ снизились, и кто-то должен был компенсировать ее недостающий бюджет, выбор пал именно на аграриев. Это моя догадка. Но я хотел бы задать этот прямой вопрос первым лицам государства: «Вы разрешили это сделать? Что вам скажут на следующих выборах люди, которые теряют перспективу?»
Стоимость логистики по Украине складывается из железнодорожного тарифа и вагонной составляющей. И эта составляющая была надута административным путём решениями, принятыми с подачи коммерсантов УЗ. Именно коммерсантов. Потому что они – еще не вся «Укрзализныця», там есть очень достойные люди.
О каких конкретно решениях вы говорите?
Этот ряд решений коммерческого отдела «Укрзализныци», принятых с апреля, я называю «последовательность мародёрства»:
1. «Укрзализныця», единственный монопольный администратор системы планирования, игнорирует несоответствия плановой и реальной пропускной способности переходов. УЗ принимает вагоны к перевозке и тут же бросает их.
2. УЗ перекладывает ответственность за очереди на отправителей и иноперевозчиков. Аргументы функционеров УЗ: мы не знаем, сколько вагонов уже отправилось и сколько еще отправятся, мы просто принимаем к перевозке и берём деньги.
3. Когда весь вагонный парк стал в очередях, в третьей декаде июня государственный перевозчик вышел с предложением вагонов на аукцион «Прозорро». В условиях дефицита вагонов и с одним продавцом никакого другого исхода, кроме повышения цены, аукцион не мог иметь. Рынок вагонов отреагировал ростом цен на 100-200 %.
4. Для оправдания простоев вагонов и переноса ответственности за их низкий оборот на отправителя, была внедрена «средняя скорость», которая определялась не реальным движением вагонов, а простым делением количества принятых к перевозке вагонов на количество переданных через границу. Так родилась скорость 50 км/сутки, благодаря которой закреплялась цена реализации парка УЗ и предотвращалось ее падение. Фактически с этого момента УЗ узаконила запланированный при отправлении простой и бросание поездов.
Убытки аграриев, у которых нет своих вагонов, составляют не менее 10 млрд грн
5. В момент ограниченной пропускной способности переходов и ажиотажного спроса, вагоны УЗ были наделены эксклюзивным правом на безусловное согласование планов.
6. Этот комплекс решений привел к тому, что в ноябре утилизация парка УЗ превысила 90%, что стало основанием увеличения минимальной цены на 53% и подняло нижнюю планку предложения на всем коммерческом рынке вагонов.
Итог: уже при взятии для перевозки груза вагоны запланированы стоять, а планирование – в руках УЗ как единственного администратора и монопольного оператора перевозок. И критерий успешности руководства этого оператора – продать свои вагоны, чтобы потом отчитаться: «Я за вагоны заработал в 5 раз больше, чем все мои предшественники, вместе взятые». Работодатель руководителя «Укрзализныци» принимает этот признак успешности и закрывает глаза, за чей счет заработаны эти деньги.
Что ещё произошло, что на внутреннем рынке зерна так упали цены?
На цену на мировом рынке еще влияет тип контракта. На форвардных контрактах, которые заключаются заранее, цена выше. А спотовый контракт – это как если бы вы прибежали на базар, чтобы за 5 минут продать груз на уходящий через несколько минут транспорт. То есть, падение цен на внутреннем рынке произошло исключительно из-за невозможности прогнозировать логистику. Как бы ни сократился урожай из-за оккупированных территорий, мы все равно собираем в разы больше, чем сами потребляем. Зерно – это наш экспорт, Украина на втором месте в мире и могла бы зарабатывать. Но никто не может запланировать ни продаж, ни экспорта: вы не знаете, почём будете продавать и сколько вам будет стоить выполнить такой контракт.
Замена широкой колеи на узкую решит проблему? Все пишут, в том числе «Укрзализныця», что это проблема – переставить вагоны с широкой колеи на узкую.
На замену колеи понадобятся годы и миллиарды, но сразу же после нашей победы она будет не востребована. Потому что у нас достаточно перевозочных мощностей и логистика на черноморские порты – лучшая в мире. И как только она станет доступна, вернется то, что было до войны, – профицит вагонов, упадут цены. Это еще раз подтвердит мои слова о том, что происходящее сейчас создано искусственно. Даже сейчас цену на вагоны можно было бы снизить до уровня весны 2021 года.
О какой сумме убытков аграриев мы говорим?
Убытки аграриев, у которых нет своих вагонов, – не меньше 10 млрд грн. Часть аграриев не понимает причинно-следственных связей между действиями функционеров УЗ и тем, что они перестали зарабатывать 250 долларов на тонне зерна, а начали тратить на логистику по 150 долларов на тонне. Они думают, что это все из-за войны, и надеются потом за пару-тройку лет восстановиться. Другие – не страдают от высокой стоимости логистики, а наоборот, видят в ней предпосылки своего будущего роста. Те, у кого есть свои вагоны, покупают чужое зерно по 150 долларов/тонна, но не переплачивают за логистику! Поэтому сегодня трейдеры и некоторые холдинги со своим вагонным парком – в восторге, они видят перспективы увеличения своего земельного банка и поглощения тех игроков, которые не выдержат этой нагрузки. Но почему-то перспектива ухода с рынка средних и мелких аграриев никого в правительстве не интересует. Как знать, может, это глобальная цель?
Видите ли вы пути решения проблемы?
«Укрзализныце» нужно перестать заниматься коммерцией, используя свое монопольное положение и инструменты администрирования. Это состоится в том случае, если правительство вернет в свою повестку выполнение директив подписанного еще в 2014 году соглашения об Ассоциации с ЕС. Необходимо подняться над ситуацией и задать вопросы: соответствует ли нынешняя концепция и миссия железнодорожных перевозок стратегическим целям страны? Как должны измениться бизнес-отношения аграрного и логистического сектора, чтобы Украина оставалась житницей Европы и продолжала кормить весь мир? Что будет с этими двумя отраслями, у которых конфликт интересов, через 3-5 лет? Ответы на эти вопросы и решения мы будем искать на круглом столе «Аграрии+железная дорога: открытый диалог ради совместного выживания и развития», который организовываем 20 декабря в Киеве. Приглашаем присоединиться к дискуссии!
