Аграрії зазнають найбільше збитків через порушену логістику. Чи можна цьому зарадити навіть під час війни?
Як організувати перевезення, щоб зберегти продукцію та не втратити цілий сектор економіки
Статистика відзначає катастрофічне падіння рентабельності аграрного виробництва в Україні. Настільки, що на кінець 2022 і на 2023 рік більшість аграріїв планували скоротити обсяги посівів – і не лише через війну. Що є основною причиною збитковості, розбирався Mind.
Монополія vs конкуренція
Наприклад, ціни на такий найпоширеніший вид мінеральних добрив, як аміачна селітра, зросли втричі, від 12 000–13 000 до 37 000 грн/т, на дизпальне – удвічі, від 27 000–28 000 грн до 56 000–57 000 грн/т. Витрати на логістику зерна, які ніколи не бралися в розрахунок, бо були найнижчими порівняно з Європою, США чи Канадою, тепер, навпаки, стали чи не найбільшими у світі та несподівано вийшли на перший план у формуванні собівартості продукції.
«Якщо торік витрати на логістику зерна становили 450–500 грн/т, то сьогодні – 2817 грн/т, от і порахуйте, в скільки це разів!», – нарікає керівник АВ ТОВ «АГРОЦЕНТР К» Віктор Карпенко.
Порахували – більше як ушестеро! І це при тому, що ціна на продовольчу пшеницю третього класу у 2021 році становила 7185 грн/т, а нині, у 2022-му, – 4700 грн/т.
«Логістика з’їдає все, витрати на транспортування кукурудзи торішнього врожаю становили 3480 грн/т, тобто зросли майже у п’ять разів», – розповідає керівник «Голландської аграрної компанії» Олександр Кириндась.
Порівнюємо закупівельні ціни на кукурудзу станом на 15 серпня 2021-го і роком пізніше: 7400 грн/т і 4975 грн/т! Тобто виходить, що 70% від ціни 2022 року поглинає логістика. А це – десятки мільйонів гривень.
«Такого розриву між цінами на збіжжя на світових ринках і в Україні не було за всю нашу новітню історію, – говорить голова Селянської спілки України Іван Томич. – Якщо, наприклад, у Європі ціни на продовольчу пшеницю становлять $350–370, то в центральних регіонах України – $100–110 за тонну. І тут в першу чергу діє фактор витрат на логістику, які зросли: і через здорожчання в кілька разів енергоносіїв, і через монопольне становище перевізників на ринку, адже «Укрзалізниця» завжди необґрунтовано підвищувала тарифи, а де монополія, там немає живої конкуренції, що призводить до дорожнечі послуг. Мало того, в умовах зростання зернового потоку монополіст не може спланувати перевезення. А тому треба вітати будь-які ініціативи, які сприятимуть підвищенню пропускної спроможності зернових перевезень».
Експерт логістичного ринку, член Комітету логістики Європейської бізнес-асоціації (ЄБА) Юрій Щуклін акцентує, що внаслідок неспроможності заздалегідь спланувати перевезення українські агровиробники втрачають доступ до ринків із привабливими цінами на українське збіжжя.
«Щоб укласти форвардний контракт, виробник має наперед знати вартість та терміни доставляння вантажу. Оскільки виробник позбавлений цієї можливості, українське зерно йде з форвардних ринків у спотовий ринок, де дуже великий дисконт. Тобто через непрогнозованість логістики Україна йде з цивілізованого ринку дорогого зерна на інший ринок, де мусить продавати з великою знижкою», – констатує експерт.
Затори на залізниці
Аграрії – дуже заклопотані люди, щодня вирішують десятки проблем, зокрема й логістичних, але часто їхня логістика закінчується за воротами їхніх елеваторів. Вони не мають часу і можливостей зазирнути у причинно-наслідкові зв’язки транспортування їхньої продукції. А тому сприймають ціну як даність.
Проте ціна складається не лише із залізничного тарифу на перевезення. Сільгоспвиробники, що не мають власного вагонного парку, змушені брати вагони в оренду у «Укрзалізниці», відтак вартість транспортування для них складається з тарифу на перевезення та оренди вагонів (так званої вагонної складової).
Добова оренда вагонів «Укрзалізниці» виставляється на аукціони «Прозорро». Коли влітку в Україні накопичилися величезні обсяги невивезеного зерна, добова оренда вагонів на аукціоні карколомно злетіла в ціні: з 2000 грн до 14 600 грн. Бо поряд з аграріями за аукціонний лот – вагон «Укрзалізниці» – змагалися посередники-трейдери та експедитори. Для їхньої економічної моделі та менеджменту немає різниці, скільки коштує логістика – вона все одно буде сплачена виробником. Відтак вони зацікавлені крокувати в аукціоні на підвищення ціни – адже ці кошти після «перемоги на аукціоні» їм все одно заплатить той самий виробник, від безвиході.
Аграрій не зацікавлений, щоб ціна вагона на аукціоні карколомно зростала, але він не має іншого варіанту, чим вивезти зерно, тож змушений купувати у посередників вагон, який вони «виграли» на аукціоні шляхом підвищення ціни.
Палицею в колесах зернової логістики стали й величезні затори з вагонів – як приватних парків, так і «Укрзалізниці», що утворилися в місцях пропуску через застарілу систему організації перевезень. Непоодинокі приклади, коли в окремих компаній через тривалі терміни простою в чергах у вагонах псувалося зерно.
Якщо перевірити хронометраж операцій зі ста вагонами приватного парку, які рухалися до сухопутних кордонів, виявиться, що середній оборот від завантаження до повернення вагона становив 27 діб, в русі вагони перебували 36 годин, ще 4 години пішло на митні процедури, 40 годин – на навантаження і стільки ж на розвантаження, а загалом на фактичні операції – 120 годин. Тобто із 27 діб лише п’ять справді займають фактичні операції, а 22 доби вагони просто чекають у черзі. А поки вони стоять, власник вантажу платить щодобово за використання вагона. І це не дешеве задоволення – від 1500 грн на добу, які лягають на плечі сільгоспвиробника. Погодьтеся, таку систему логістики аж ніяк не можна назвати ефективною.
За даними Української зернової асоціації (УЗА), зростання вартості залізничної логістики (збільшення тарифів ще на 70% з 29 червня 2022 року) для зернових вантажів призведе до додаткових витрат аграріїв на суму $120 млн на рік. Причому, як свідчать дослідження залізничної логістики, мінімум четверта частина цих витрат невиправдана через незадовільну організацію перевезень.
Чи треба говорити, що ці кошти могли бути спрямовані на соціальні програми, допомогу ЗСУ, придбання нової техніки, генераторів, мінеральних добрив та іншого необхідного? Натомість більшість аграріїв, з якими ми говорили, навіть не допускають думки про урізання соціальних програм чи скорочення штатних розписів. «Я з 1 березня підняв заробітну плату своїм працівникам на 10%, а також орендну плату за пай, бо люди були розгублені, їх треба було підтримати», – говорить Віктор Карпенко.
Як наслідок – економія на всьому
Урізання відбулося в іншій сфері – технологічній. Бо коли серце аграрія розривається між людьми й добривами, то він обирає людей, проте одночасно закладає під свій бізнес міну, яка рвоне наступного сезону. «На одних полях ми вносили лише 30% добрив до потреби, а десь взагалі не вносили, від ріпаку відмовилися, бо його сіяти без міндобрив немає сенсу, тобто технологію суттєво спростили. А це може негативно позначитися на врожайності», – говорить Олександр Кириндась.
Тобто йдеться про непрямі збитки, точно підрахувати які ми зможемо лише в кінці наступного року. За різними оцінками, вони можуть становити $9,3–9,8 млрд, що дорівнює майже дворічному прибутку аграрних підприємств за минулі 2020 і 2021 роки.
У ці витрати входять і недобраний врожай, і втрачене поголів’я худоби, і збитки переробної промисловості – тобто ми маємо справу із принципом доміно, коли падіння однієї «кості» призводить до руйнування всього строю.
Вибір між хаосом і порядком
Більшість зі складників собівартості продукції перейшли до розряду непереборних труднощів, які не перестрибнеш і конем не об’їдеш, наприклад, ціни на міндобрива, дизпальне, насіння чи вартість сушіння зерна. На відміну від перелічених факторів, наведення елементарного ладу у перевезеннях не потребує додаткових інвестицій! Для цього треба просто реалізувати ініціативу групи аграріїв щодо запровадження Єдиного центру планування перевезень, котрий сприятиме чіткому виконанню всіх логістичних операцій, що зекономить учасникам ринку великі гроші внаслідок раціональних витрат часу та ліквідації такого явища, як простої в пунктах пропуску.
Якщо всі учасники логістичного ланцюжка доєднаються до цієї системи, то бачитимуть можливості один одного, кожен братиме на себе зобов’язання із виконання конкретної процедури в певному обсязі в конкретний час. Один береться завантажити, другий перевезти, третій перевалювати, але кожен при цьому чесно повідомляє, що він виконає своє зобов’язання не за годину, а за дві доби. Далі він укладає угоду у віртуальному режимі зі своїм партнером і відповідає за її виконання, згідно з її пунктами.
На сьогодні «Укрзалізниця» планує тільки навантаження, а все інше відбувається без графіка. Якщо плануватиметься і навантаження, і подача вагонів, і перехід кордону, то в результаті буде сформований графік руху поїздів, відображений у календарі кожного власника ресурсу. Такі календарі матимуть і учасники ланцюжка по інший бік кордону, зокрема LHS (Польська металургійна ширококолійна лінія).
Якщо впровадити запропоновану логістичну систему, той, хто відправляє маршрут, одразу бачить, на який день узгодив його прибуття LHS чи поглинач вантажів, а тому він буде вантажитися саме в той день, який дає йому змогу прибути саме в той час, коли його чекають на переході, а не «як вже вийде», щоб потім 30 діб простояти в черзі. Практично всі провідні аграрні асоціації схвалили цю ініціативу.
«Ми хотіли б, щоб така система почала діяти, але для її запровадження треба добра воля «Укрзалізниці» та учасників ринку по той бік кордону. Потрібен прорив у цій сфері», – заявив президент Української зернової асоціації (УЗА) Микола Горбачов.
«Відкриймо карти на рік уперед: ось елеватори, ось локомотиви, ось ваш і наш вагонний парки, зрозуміймо, коли, звідки, куди буде рухатися транспорт, – ось чого ми хочемо досягти цією системою, – пропонує генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль. – Відтягувати з її запровадженням далі не можна. Потрібні відповідні рішення на рівні уряду, узгодження проєкту з урядами сусідніх країн. Далі – відпрацювання моделі у пілотному режимі».
Коли ініціатива отримала підтримку від Міністерства аграрної політики та продовольства, з’явилася надія, що вона вийде на урядовий рівень. «Усі, хто розуміє, що відбувається в зерновій логістиці, підтримують цю ідею, – говорить радник міністра аграрної політики та продовольства України Михайло Соколов. – Дискусії можуть виникнути лише щодо того, у кого які будуть права в цій системі. Але про те, що така система потрібна, взагалі не йдеться, це все одно, що вибирати між хаосом і порядком, або запитувати, чи потрібні світлофори учасникам дорожнього руху».
Щоб обговорити ситуацію, УКАБ запрошує аграріїв та усіх зацікавленних у рішенні пробеми взяти учать у Круглому столі 20 грудня.
