Експерт логістики Юрій Щуклін: «Штучне завищення вартості логістики підтримує «Укрзалізницю», але знищує аграріїв та витісняє Україну зі світових ринків зерна»
Якщо не змінити технологію організації та планування залізничних перевезень, Україні не світить членство в ЄС, а відновлення економіки буде тривалим та важким
З початком війни витрати на залізничну логістику зерна зросли в 5–6 разів і становлять близько 70% його вартості, в результаті чого дрібні та середні аграрні підприємства України ризикують опинитися за межею рентабельності. Які дії стали вирішальним фактором різкого подорожчання залізничної логістики та кому це вигідно, Mind розповів експерт логістичного ринку, радник президії асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» (УКАБ) Юрій Щуклін.
– Цієї осені Український клуб аграрного бізнесу (УКАБ) неодноразово звертався до керівництва «Укрзалізниці» (УЗ) з вимогою переглянути правила надання аграріям рухомого складу для вантажоперевезень. Чому це питання порушують саме зараз?
– Проблема дисбалансу на ринку залізничних перевезень зерна існувала завжди. Щоосені відбувалися кризи, коли вартість логістики зростала в рази. Але наразі в умовах війни проблема набула критичного масштабу. Коли державний перевізник «Укрзалізниця» здійснив низку заходів, що призвели до підвищення ціни його вагонного парку, зросла ціна на всьому ринку перевезень.
Наш аграрій до війни продавав зерно в порту за $250 за тонну, а доїжджав туди за $20 за тонну. Сьогодні йому, щоб довезти зерно на ринок, потрібно витратити не $20, а $150–200 за тонну, через що внутрішня ціна на зерно опустилася до 100–150 $/тонна. Тобто виручка аграрія за ту саму продукцію при тому самому рівні витрат на її виробництво скоротилася більш ніж на 100% порівняно з минулим роком.
А щодо низки культур, зокрема, кукурудзи, витрати на логістику взагалі виводять виробника за межу рентабельності.
– Чому про цю проблему говорить саме УКАБ?
– На ринку аграрного експорту є два типи гравців: виробники (власники землі, виробники зерна, хімії та всього необхідного для аграрного виробництва) і посередники (трейдери та експедитори).
Насправді в Україні трейдери перепродують логістику. І зараз вони заробляють у 5 разів більше за рахунок того, що виробники витрачають у 10 разів більше. Ті бізнес-асоціації, де більшість учасників представляють сегмент посередників, не хвилює проблема здорожчання логістики, оскільки ці гроші йдуть до їхніх кишень. І навпаки: зниження витрат аграріїв зменшить доходи тих, хто ці витрати поглинає. І лише УКАБ, представлений переважно українськими власниками землі, виробниками, має чітку та однозначну позицію щодо політики УЗ і може відкрито виступати проти деяких її рішень.
Причина проблем українського бізнесу – у його ментальності та цінностях. Багато хто вважає, що конкурентні переваги потрібно не завойовувати інноваціями, не досягати працею, а купувати. Відповідно, «принцип» відносин з УЗ – йти і купувати винятки із правил. Тому інші асоціації, учасники ринку не хочуть конфліктувати з УЗ і взагалі вважають, що краще домовитися за себе одного, ніж досягти глобального рішення для всієї країни.
– Чим викликані проблеми із логістикою? Наскільки вони зумовлені війною та закриттям портів?
Якщо проблема з пропускною спроможністю транскордонних переходів та провізною спроможністю залізниць – фізична, це не можна змінити швидко, то ціна – на 100% штучна. Мабуть, коли перші особи держави зрозуміли, що хребет економіки країни в умовах воєнного стану – це залізниця, вони ухвалили рішення, що саме аграрії мають взяти на себе тягар її утримання.
Так, аграрії не найбідніші люди. Тому що навчилися збирати величезні врожаї. І, як виявилося, до війни в нас була найкраща інфраструктура та найдешевша логістика до морських портів, навіть на піку цін. Тому маржа дозволяла аграріям жити і нічим не перейматися. Мабуть, через ці фактори, коли з початком війни вантажна база і прибутковість УЗ знизилися, і хтось мав компенсувати дефіцит її бюджету, вибрали для цього саме аграріїв.
Це моє припущення. Але я хотів би поставити це пряме запитання першим особам держави: «Ви дозволили це зробити? Що вам скажуть на наступних виборах люди, які втрачають перспективу?»
Вартість логістики по Україні складається із залізничного тарифу та вагонної складової. І ця складова була надута адміністративним шляхом рішеннями, ухваленими з подачі комерсантів УЗ. Саме комерсантів. Тому що вони – ще не вся «Укрзалізниця», там є дуже порядні люди.
– Про які саме рішення ви говорите?
– Цю низку рішень комерційного відділу «Укрзалізниці», ухвалених з квітня, я називаю «послідовністю мародерства»:
- «Укрзалізниця», єдиний монопольний адміністратор системи планування, ігнорує невідповідність планової та реальної пропускної спроможності переходів. УЗ приймає вагони до перевезення і кидає їх.
- УЗ перекладає відповідальність за черги на відправників та іноперевізників. Аргументи функціонерів УЗ: ми не знаємо, скільки вагонів уже виїхало і скільки ще виїде, ми просто приймаємо до перевезення та беремо гроші.
- Коли весь вагонний парк став у чергах, у третій декаді червня державний перевізник вийшов із пропозицією вагонів на аукціон «Прозорро». В умовах дефіциту вагонів та з одним продавцем жодного іншого результату, крім підвищення ціни, аукціон не міг мати. Ринок вагонів відреагував зростанням цін на 100–200%.
- Для виправдання простоїв вагонів та перенесення відповідальності за їх низький оборот на відправника, було впроваджено «середню швидкість», яка визначалася не реальним рухом вагонів, а простим розподілом кількості прийнятих до перевезення вагонів на кількість переданих через кордон. Так народилася швидкість 50 км/добу, завдяки якій закріплювалася ціна реалізації парку УЗ та запобіжники щодо її падіння. Фактично з цього моменту УЗ узаконила запланований під час відправлення простій та кидання поїздів.
Збитки аграріїв, які не мають своїх вагонів, складають не менше 10 млрд грн.
5. У момент обмеженої пропускної спроможності переходів та ажіотажного попиту вагони УЗ були наділені ексклюзивним правом на безумовне узгодження планів.
6. Цей комплекс рішень призвів до того, що у листопаді утилізація парку УЗ перевищила 90%, що стало підставою для збільшення мінімальної ціни на 53% і підняло нижню планку пропозиції на всьому комерційному ринку вагонів.
Підсумок: вже під час прийняття для перевезення вантажу планується, що вагони будуть стояти, а планування залишається в руках УЗ як єдиного адміністратора та монопольного оператора перевезень. І критерій успішності керівництва цього оператора – продати свої вагони, щоб потім відзвітувати: «Я за вагони заробив уп'ятеро більше, ніж усі мої попередники». Роботодавець приймає цю ознаку успішності та не переймається тим, за чий рахунок зароблені ці гроші.
– Які ще чинники вплинyли на зниження цін на внутрішньому ринку зерна?
– Ціни на світовому ринку залежать ще від типу контракту. На форвардних контрактах, які укладаються наперед, ціна вища. А спотовий контракт – це те саме, якби ви прибігли на базар, щоб за 5 хвилин продати вантаж на транспорт, який скоро від’їжджає. Тобто падіння цін на внутрішньому ринку сталося виключно через неможливість прогнозувати логістику.
Як би не скорочувався врожай через окупацію територій, все одно ми збираємо в рази більше, ніж самі споживаємо. Зерно – це наш експорт, Україна на другому місці у світі та могла б заробляти. Але ніхто не може запланувати ні продажів, ні експорту: ви не знаєте, за якою ціною зможете продати, і скільки вам буде коштувати виконання такого контракту.
– Заміна широкої колії на вузьку вирішить проблему? Усі пишуть, у тому числі «Укрзалізниця», що це проблема – переставити вагони із широкої колії на вузьку.
– На заміну колії знадобляться роки та мільярди, але одразу ж після нашої перемоги вона буде не затребувана. Тому що у нас достатньо перевізних потужностей, а логістика на чорноморські порти – найкраща у світі. І щойно вона стане доступною, повернеться те, що було до війни, – профіцит вагонів, впадуть ціни. Це ще раз підтвердить мої слова про те, що наразі здорожчання створене штучно. Навіть зараз ціну на вагони можна було б знизити до рівня весни 2021 року.
– Про яку суму збитків аграріїв ми говоримо?
– Збитки аграріїв, які не мають своїх вагонів, – не менше 10 млрд грн. Частина аграріїв не розуміє причинно-наслідкових зв'язків між діями функціонерів УЗ та тим, що вони перестали заробляти $250 на тонні зерна, а почали витрачати на логістику $150 на тонну. Вони думають, що це все через війну, і сподіваються потім за кілька років відновитися. Інші – не страждають від високої вартості логістики, а навпаки, вбачають у ній передумови свого майбутнього зростання. Ті, хто має свої вагони, купують чуже зерно по $150/тонна, але не переплачують за логістику!
Тому сьогодні трейдери та деякі холдинги зі своїм вагонним парком – у захваті, вони бачать перспективи збільшення свого земельного банку та поглинання тих гравців, які не витримають цього навантаження. Але чомусь перспектива зникнення з ринку середніх та дрібних аграріїв нікого в уряді не цікавить. Як знати, можливо, це глобальна мета?
– Чи бачите ви шляхи вирішення проблеми?
– «Укрзалізниці» треба перестати займатися комерцією, використовуючи своє монопольне становище та інструменти адміністрування. Це відбудеться в тому випадку, якщо уряд поверне до свого порядку денного виконання директив підписаної ще у 2014 році угоди про Асоціацію з ЄС.
Необхідно піднятися над ситуацією та поставити запитання: чи відповідає нинішня концепція та місія залізничних перевезень стратегічним цілям країни? Як мають змінитись бізнес-відносини аграрного та логістичного сектору, щоб Україна залишалася житницею Європи та продовжувала годувати весь світ? Що буде з цими двома галузями, які мають конфлікт інтересів, через 3–5 років? Відповіді на ці питання та рішення ми шукатимемо на круглому столі «Аграрії + залізниця: відкритий діалог заради спільного виживання та розвитку», який організовуємо 20 грудня в Києві. Запрошуємо долучитися до дискусії!
