Захворіло у світі
32,569,168
Померло у світі
988,996
Вилікувалось у світі
22,489,844
Захворіло в Україні
195,504
Померло в Україні
3,903
Вилікувалось в Україні
86,873
Термінал розбрату: чи знайдеться в аеропорту Бориспіль місце лоукостерам

Термінал розбрату: чи знайдеться в аеропорту Бориспіль місце лоукостерам

Та чому термінал F виявився інвестиційною помилкою

Цей матеріал також доступний російською
Термінал розбрату: чи знайдеться в аеропорту Бориспіль місце лоукостерам
Фото hyser.com.ua

Напередодні анонсованого урядом будівництва нового аеропорту в місті Гостомель під потреби лоукост-перевізника Ryanair можна згадати, як відбувалося будівництво нині законсервованого і нікому не потрібного терміналу F. Ще у 2008 році, коли міністром транспорту був Йосип Вінський, до України прийшов перший лоукостер – угорська авіакомпанія Wizz Air. У травні того ж року «Візз Ейр Україна» здійснила свій перший рейс зі столичного аеропорту Бориспіль. На той час там діяло лише два пасажирських термінали, А та В, і невдовзі їхніх потужностей забракло для обслуговування зростаючого пасажиропотоку. Тому навесні 2009 року розпочалося будівництво нового терміналу F. Концепція передбачала створення низькотарифного терміналу під потреби саме лоукост-перевізників та чартерної авіації.

«З терміналу F будуть відправлятися пасажири чартерних рейсів і так званих лоукост-компаній – у них низькі ціни, але і сервіс надається мінімальний», – це цитата того часу людини, яка відповідала за будівництво терміналу – директора з капітального будівництва і розвитку Борисполя Петра Шарафутдінова. Завдяки простоті конструкцій термінал F звели надзвичайно  швидко – лише за рік і три місяці. За проектом це був так званий no frills термінал – без надлишку комфорту, максимально аскетичний. Узагалі планувалося, що споруджений з конструкцій легкого зведення, він слугуватиме тимчасовим засобом зняття навантаження на термінал В під час проведення футбольного чемпіонату Євро-2012. Приймати ж традиційні компанії, з повним комплексом обслуговування і за повними тарифами, планувалося у терміналі D, будівництво якого також  почалося незабаром.

Але не так сталося, як гадалося. Будівництво терміналу D затримувалось, восени 2010 F прийняв під одним дахом національного мережевого перевізника МАУ, який вже задихався в перевантаженому В, та лоукостера Wizz Air. Вони не ужилися – вже через півроку Wizz Air перекочувала в аеропорт Київ (Жуляни), навіть раніше, ніж там було введено в експлуатацію новий комфортабельний міжнародний термінал. МАУ теж не було надто комфортно у F, і за першої можливості, щойно відкрився термінал D, авіакомпанія переїхала туди.

Через значне зниження пасажиропотоку, відсутність на українському ринку очікуваного лоукост-буму та загалом кризу в авіації термінал F, як і В, довелося законсервувати. Сьогодні ж ситуація з авіаперевезеннями налагоджується, обсяги пасажиропотоку знову зростають, а у наші двері наполегливо стукають лоукости. Але термінал F називають надто дорогим для них і не здатним забезпечити той рівень тарифів, на який він спочатку і був запроектований. Натомість пропонується побудувати новий no frills термінал з простих конструкцій. У чому парадокс та з якої логіки виходить керівництво аеропорту Бориспіль? У колонці для Mind про це розповів перший заступник генерального директора підприємства Євген Дихне.

Керівник підприємства повинен раціонально використовувати ввірене йому майно, тому про запуск терміналів B і F аеропорту Бориспіль потрібно міркувати, виходячи з суто економічної логіки. Що все ж таки вигідніше і чому – працювати в зазначених терміналах або тримати їх закритими? Для початку достатньо згадати історію терміналу F, що створила передумови для його нинішнього стану.

Трохи про «дороге задоволення». Термінал F будувався одночасно з терміналом D і спочатку планувався як резервний. Однак проект стартовою вартістю у $15–20 млн за фактом обійшовся в понад $50 млн. За таких витрат термінал вже не міг розглядатися як резервний, а висока вартість зумовила високі тарифи на його послуги.

Починаючи з 2014 року для оптимізації діяльності та забезпечення прибутковості Борисполя його менеджменту довелося переглянути існуючу модель роботи. У результаті діяльність аеропорту була організована за принципом underoneroof («під одним дахом»). Усі технічні засоби Борисполя були сконцентровані в терміналі D і рівномірно розподілені на весь залучений сюди ж пасажиропотік. Це і дозволило забезпечити оптимальну собівартість послуг аеропорту для формування доступних тарифів. Такий крок виправдовує себе досі. Якщо ж відкрити термінал F і обслуговувати в ньому п'ять рейсів під спеціальні програми для чартерних і лоукост-компаній, ми отримаємо в рази вищу собівартість, ніж маємо в терміналі D.

У такому випадку згадується питання, що його часто ставлять керівництву Борисполя: чи може обслуговування в терміналі F бути дешевшим, ніж в терміналі D? Звичайно ж, ні. За високої  собівартості послуг у терміналі F про зниження кінцевої ціни на послуги не може бути й мови. Інакше  це спричинить загальне підвищення тарифів: втрати доведеться компенсувати за рахунок подорожчання послуг у терміналі D.

Зробити для людей або за законом? Важливо розуміти, що згідно із законодавством, керівництво Борисполя не має права за різною вартістю надавати одні й ті самі послуги на різних об'єктах інфраструктури аеропорту. Тому коли громадськість вимагає від керівника підприємства зниження цін на послуги в терміналі F, він опиняється перед несправедливою дилемою: зробити так, як хочуть люди, або зробити так, як належить за законом?

Поки у керівника аеропорту не з'являться законні механізми для забезпечення послуг за меншою вартістю в окремому терміналі, питання про відкриття терміналу F залишається передчасним. Зважаючи на це, нам дешевше доопрацювати і розширити інфраструктуру терміналу D, потужності якого визначає центр взаємодії всіх структурних підрозділів аеропорту. Такий підхід забезпечить необхідні зручності як для авіакомпаній, так і для пасажирів, яким куди комфортніше взаємодіяти і користуватися сервісами під одним дахом.

Термінали B і F важливі та потрібні. Утримання терміналів B і F обходиться приблизно у 13 млн грн на рік. Причому зазначені кошти перекриваються за рахунок використання їх же приміщень (оренда площ, проведення промоакцій). Не можна сказати, що ці термінали не потрібні аеропорту Бориспіль – вони точно потрібні. За їхньою допомогою аеропорт може обслуговувати спеціальні програми польотів, що складно вписати в технологію обслуговування регулярних рейсів. Може йтися про пасажиропотік, що прибуває в рамках футбольних чемпіонатів або за хасидською програмою, яка збільшує добовий пасажиропотік аеропорту на 10 000 пасажирів. У таких випадках за допомогою терміналів B і F ми поділяємо потоки і організовуємо максимально комфортну роботу для всіх – і для авіакомпаній, і для пасажирів.

У повноцінну експлуатацію ці термінали економічно доцільно вводити лише при організації обслуговування як мінімум 20 рейсів на добу. Така кількість дозволить окупити утримання інфраструктури і довести собівартість обслуговування пасажира хоча б до тарифної норми, яку ми виставляємо авіакомпаніям. В іншому випадку для перенесення операційної діяльності Борисполя в ще один пасажирський термінал недостатньо аргументів.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті