Повітряний трикутник: аеропорт, Ryanair та національна авіакомпанія

Переговори щодо можливих польотів ірландської авіакомпанії Ryanair з міжнародного аеропорту Бориспіль тривають. Нещодавно міністр інфраструктури Володимир Омелян заявив, що згоди щодо польотів досягнуто.
Водночас генеральний директор Борисполя Павло Рябікін стверджує, що угода ще не підписана, і головним каменем спотикання залишається питання тарифів. Рябікін взагалі вважає, що пускати лоукост-компанію в Бориспіль є недоцільним, і краще розглянути варіанти більш віддалених аеропортів – Гостомеля чи Білої Церкви.

«Розвиток в одному аеропорту лоукост-перевізника та хаба національної компанії шкодить його операційній діяльності. Така практика не є розповсюдженою у світі. Нам було б простіше мати свою дочірню структуру в Гостомелі та обслуговувати Ryanair там», – переконує він.

Також деякі експерти стверджують, що завдання аеропорту для різних бізнес-моделей авіакомпанії настільки різні, що їх поєднання може вести до збитковості підприємства. Або ж мають бути обов’язкові дотації аеропортів з боку держави, що компенсовували б втрати на обслуговування низькотарифних перевізників.

Mind вирішив розібратись, чи це дійсно так, і проаналізував європейський досвід співпраці між Ryanair та основним міським аеропортом, який водночас обслуговує мережеву авіакомпанію.

Madrid-Barajas, Мадрид, Іспанія

У 2006 році Мадрид став 18-ю європейською базою Ryanair в Європі, а іспанський ринок відповідно – ареною розширення лоукост-перевізників після ринків Британії та Німеччини. Вже тоді з Мадрида літав британський лоукост еasyJet, а ірландська компанія мала базу в Барселоні (Жерона). Ryanair почала з 14 рейсів з Мадриду, а зараз їх вже виконується понад 50.

Водночас Мадрид Барахас є базою для національного іспанського перевізника, компанії Iberia (разом із British Airways, Vueling, Aer Lingus та ще деякими належить холдингу IAG). Iberia розвивається як хабовий перевізник, виконуючи рейси як у межах Європи, так і на інші континенти – Північну та Південну Америку, Африку – загалом близько 90 пунктів призначення. Дві компанії з протилежними моделями обслуговуються в різних терміналах, сполучення між якими забезпечується безкоштовним транспортом.

Чи страждає від такого симбіозу аеропорт? Мадрид Барахас управляється частково приватною публічною компанією AENA (на 51% належить державному органу з управління авіаційним рухом Іспанії, 49% – у вільному обігу). AENA управляє аеропортами в усьому світі, та більше 50% пасажиропотоку їй забезпечують аеропорти Мадриду, Барселони і Пальма-де-Майорки. За 2016 рік компанія звітувала про отримання 3,8 млрд євро доходу (+5% до попереднього року) та показника EBITDA 2,3 млрд євро (плюс 9%). Сьогодні лоукост -перевізники дають AENA 51,6% трафіку (з них 17,3% – Ryanair).

Пасажиропотік Барахасу з 2006 року хоч не дуже інтенсивно, але майже постійно зростав: з 45,7 до 50,4 млн пасажирів у 2016. У своєму річному звіті AENA нарікає на те, що, згідно з європейськими директивами, вона мусить знижувати аеропортові збори (планується зменшення на 1,9% щорічно з 2016 року). До того ж від оператора вимагають розмежувати у звітності авіаційну та неавіаційну діяльність, щоб не перекладати витрати на останню у аеропортові збори.

Frankfurt Int., Франкфурт, Німеччина

Це третій за завантаженістю аеропорт Європи (після лондонського Хітроу та паризького Шарль-де-Голь) і споконвічний дім для однієї з найбільших європейських авіакомпаній Lufthansa. Довгий час німецький національний перевізник намагався утримувати свої найближчі плацдарми від завоювання їх лоукостами.

Наприклад, він розвивав бюджетну «дочку» Eurowings або ж підтримував Аir Вerlin, взявши на себе її збиткові маршрути. А все для того, аби відтягнути зустріч з лоукост-гігантами. Але остання барикада впала: минулої осені Ryanair оголосив, що літатиме не лише із другорядного аеропорту Франкфурт-Хан, як раніше, але й з головного.

Досі Франкфурт залишався останнім у Німеччині аеропортом-хабом, ще не був зайнятим лоукост-перевізниками. Перші ж рейси до курортних іспанських та португальських міст розпочато у березні, а на листопад заплановано розширення карти польотів Ryanair – до Британії, Польщі, Італії, Франції, Греції, Португалії.

У компанії Fraport, що управляє Франкфуртом, не б’ють на сполох. Один з її директорів – Штефан Шульте заявив, що прихід ірландської компанії означає «зростання значення Франкфурта для бюджетного трафіка, що не можна ігнорувати».

У свою чергу в Ryanair пояснили, що компанія має намір залучити більше ділових пасажирів на свої рейси. Крім того, перевізник хоче змістити акцент зі своєї британської бази через Brexit і шукає нових притулків. З Франкфурту компанія хоче перевозити 400 000 пасажирів за рік. Це менше 1% його трафіку, але компанія вміє розбудовувати свої бази дуже швидко.

Fraport не є бідною чи збитковою компанією. Її EBITDA за 2016 рік склала 1 млрд євро (плюс 24% до минулого року) при доході 2,6 млрд. Франкфурт є її найбільшим аеропортом, хоча група також управляє аеропортами Любляни, Варни, Бургаса, Анталії, Ліми, Делі, Ганноверу, Санкт-Петербурга, Сіаня, Делі.

Lisbon-Portela, Лісабон, Португалія

Про початок виконання рейсів у португальську столицю Ryanair оголосила у листопаді 2013 року. До того часу компанія вже мала дві бази в цій країні – у туристичних Порту та Фаро. Втім, Лісабон також був уже давно знайомий з лоукостами: на той момент до нього літали easyJet, Norwegian та Vueling. Для обслуговування таких перевізників аеропорт використовує Термінал 2, який спочатку будувався більше для місцевого трафіку, але з 2015 став переважно терміналом для лоукостів. Класичні перевізники базуються у Терміналі 1.

Попри таке засилля лоукостів у аеропорту довгий час дуже міцними були позиції місцевого національного перевізника – напівдержавної авіакомпанії TAP Portugal. На 2013 рік Лісабон залишався одним з небагатьох європейських міст (з тих, що обслуговує лише один аеропорт), де частка однієї авіакомпанії була такою високою (60%). TAP Portugal є класичною мережевою компанією, на базі Лісабона вона розвиває транзитний вузол, через який пасажири мають змогу дістатися з різних куточків Європи до пунктів призначення у Латинській Америці, Африці, Азії.

Прихід Ryanair до Лісабона не посунув лідерських позицій TAP Portugal. З 2010 по 2015 рік трафік останньої зріс із 7,3 до 8 млн пасажирів, або на 9%. Хоча Ryanair зростала значно інтенсивніше: на кінець 2015-го вона мала вже 4 млн пасажирів.

До 2012 року Lisbon-Portela разом з іншими португальськими аеропортами входив до державної групи ANA (їй належало право концесії на 10 аеропортів на 50 років), а потім у рамках державної програми приватизації був проданий французькому консорціуму Vinci Group за $4 млрд. За аеропорт на конкурсі змагалися також німецька, швейцарська і латиноамериканська компанії. Напередодні продажу у 2011 році ANA зафіксувала рекордний чистий прибуток у розмірі 76,5 млн євро при доході 425 млн євро.

Marseille Provence, Марсель, Франція

Класична мережева авіакомпанія не обов’язково має один основний хаб, зазвичай у неї є ще й другорядні. Для французької AirFrance одним з таких, поряд з аеропортами Шарль-де-Голь та Орлі, є аеропорт Марселя. Ryanair заснувала тут базу у 2007 році. Пасажиропотік Marseille Provence приблизно такий самий, як у Борисполі – 8,3 млн пасажирів у 2015 році. З 2006 року він зріс незначно – з 6 млн пасажирів.

Щоправда, Марсель є найбільшим аеропортом Франції за кількістю регулярних маршрутів (якщо не рахувати аеропорти навколо Парижа) – їх тут налічується 132. Хто забезпечує підприємству такий розвиток? Левова частка трафіку розподілена між двома компаніями. У 2015 році 2,8 млн перевезла AirFrance, 1,8 млн – Ryanair. У останньої досить широкий розліт з Марселя – компанія обслуговує 32 маршрути, причому на багатьох з них перетинається з  AirFrance. Така конкуренція не робить аеропорт збитковим: у 2015 році він отримав чистий прибуток у розмірі 8,3 млн євро при виручці 133 млн євро.

Присутність Ryanair у Франції супроводжувалася конфліктами з владою. Так, ще у 2010 році компанія погрожувала закриттям своєї бази у Марселі через те, що уряд висунув їй претензії щодо несплачених податків (соціальний внесок за працівників, що прибули з Ірландії). Ryanair заплатила, але звернулась до європейського суду. Лише цього року він прийняв рішення на користь ірландської компанії, і тепер вона вимагає від уряду повернути їй 10 млн євро зайвих податків та додаткову компенсацію.

Рига, Латвія

Ryanair зайшла до базового аеропорту прибалтійського перевізника AirBaltic ще 2004 року. Загалом співіснування тут цих двох конкурентів навряд чи можна назвати мирним. Уряд надав лоукосту пільгові тарифи, але під тиском AirBaltic пізніше зрівняв їх для всіх авіакомпаній. AirBaltic відмовилась платити аеропорту за його послуги, мотивуючи це тим, що за її рахунок субсидується конкурент.

Утім, таке рішення призвело до того, що уряд був змушений компенсувати аеропорту частину витрат, наприклад, збір за авіаційну безпеку. Лише у 2012 році субсидування припинилось, і єдиною компанією, що з цим не погодилась, була Ryanair. Вона не хотіла включати збір до вартісті своїх квитків, але змушена була запропонувати пасажирам сплачувати його прямо в аеропорту під час чекіну.

Лише у 2015-му це рішення було скасоване. AirBaltic продовжує судитись з аеропортом і сподівається отримати компенсацію за період дискримінації. Пікантності ситуації додає той факт, що кінцевими власниками обох сторін процесу є держава.

Якщо поглянути на фінансові та виробничі показники, з аеропортом все не так погано. З 2004 року трафік стрімко зростає – з 1 млн до 5 млн у 2015-му. Того ж року чистий дохід зріс на 9%, до 49 млн євро, чистий прибуток – на 88%, до 1,2 млн євро.

Rome Fiumicino, Рим, Італія

У листопаді 2013 року Ryanair повідомила, що «у відповідь на численні запити аеропортів півдня Італії» вона відкриває свою другу базу в Римі – тепер, окрім другорядного аеропорту Чіампіно, вона також виконуватиме рейси з основного аеропорту «вічного» міста – Фьюмічіно.

Експансія розпочалась лише з трьох рейсів на південь Італії, але зараз їх набагато більше – до Мальти, Греції, Португалії, Іспанії. Компанія спрямувала на нову базу шість літаків і повідомила, що у подальшому буде поступово переводити внутрішні італійські рейси з другорядного в основний аеропорт.

Фьюмічіно є базовим аеропортом для національної італійської авіакомпанії Alitalia. Поєднання різних моделей авіаперевізників не зробило підприємство збитковим: у 2016 році його виручка зросла на 24%, до 1,2 млрд євро, EBITDA – на 19%, до 530 млн євро.

Alitalia обслуговує близько 100 маршрутів по Італії та всьому світу. Навіть не зважаючи на Ryanair, багато років її справи йшли кепсько. Вона і зараз збиткова, хоча у 2014 році її купила арабська Etihad Airways і планує вивести її на прибуток вже цього року.

Ірландський лоукост навіть пропонує себе до послуг: голова Ryanair Майкл О’Лірі говорить, що компанія могла б підвозити місцевих пасажирів до транзитних рейсів Alitalia, що допомогло б їй скоротити витрати і швидше реструктуризувати заборгованість. Та поки що відмовляється.

До речі, те саме на подібну пропозицію відповіла Lufthansa. Можливо, щось схоже з часом запропонують і МАУ – керівництво Ryanair вже говорило на прес-конференції, що запрошує національного перевізника до співпраці. У МАУ говорять, що ніяких прямих пропозицій поки що не отримували.