Жариться или развивать: как концессия Черноморска может поднять регион
И почему вручать инвестору только проблемы – не вариант
Администрация морских портов, Европейский банк реконструкции и развития, Международная финансовая корпорация (IFC) при посредничестве Мининфраструктуры на днях подписали соглашение о сотрудничестве по концессионным проектам в порту Черноморск. Что изменит это соглашение и какие условия могли бы способствовать развитию всего региона, рассказал Mind экс-руководитель Госслужбы речного и морского транспорта Дмитрий Петренко.
Известно, что по условиям этого соглашения ЕБРР будет оплачивать работу экспертов, которые подготовят техническое задание на проекты концессий контейнерного терминала, паромно-железнодорожной переправы и терминала №1 МТП Черноморск, а также будут сопровождать весь процесс до момента окончательного разрешения всех процедур по концессионным конкурсам.
История с объявлением концессионных конкурсов в порту Черноморск была почти два года «подвешена в воздухе». Но теперь пресс-служба Мининфраструктуры отмечает, что первые конкурсы на концессию объектов в этом порту могут быть объявлены буквально в 2022 году.
Чего не хватает соглашению
В этой истории Мининфраструктуры и подчиненная ей АМПУ ставят перед собой довольно узкие задачи: найти эксплуатанта, который сможет восстановить качественную работу паромно-железнодорожной переправы, и компанию, которая сможет загрузить мощности контейнерного терминала. И конечно – подобрать таких концессионеров, которые реально будут вкладываться в развитие инфраструктуры, а не паразитировать на ней.
Похоже, АМПУ в качестве субъекта непосредственного управления портовой инфраструктурой имеет некоторые недостатки в определении цели. Пока что цель концессионных конкурсов в Черноморске – лишь формальное увеличение перевалки грузов и/или контейнеров. Хотя концессионные проекты в порту Черноморск можно превратить в драйвер развития всего портового комплекса Большой Одессы.
Собственно, цивилизованный мир в вопросах портовых концессий именно так и действует – государственные управленцы ставят перед собой задачу вдохнуть новую жизнь в объект концессии, а концессионеры должны прилагать усилия, чтобы создать новое качество работы своих объектов.
Вопреки идее о всеохватности «невидимой руки рынка» есть задачи, которые по силе только государству, – договариваться с другими государствами о налаживании новых торговых и логистических маршрутов. Здесь стоит напомнить, что в 2016 году государство пыталось самостоятельно запустить работу паромной переправы в Черноморске с помощью проекта «Новый шелковый путь». Эта история ограничилась лишь одним пилотным рейсом, потому что у ответственных за этот проект государственных менеджеров не хватило свободы, чтобы «вытянуть» все вопросы с тарифами на перевозку и скоростью поездов по направлению Китай – Казахстан – Кавказ – Черное море – Черноморск. Наладить такого рода логистические цепочки самостоятельно – сложное задание для частного бизнеса.
Какой позиции следует придерживаться украинским властям
Контейнерные перевозки по морю в мире сейчас переживают небывалый кризис. Пандемия коронавируса дала сбои в «традиционных» логистических цепочках, в портах США и Китая – крупнейших экономиках мира – начали образовываться «пробки» из необработанных контейнеров, а ставки фрахта на контейнеровозы – расти до рекордных уровней. И здесь ситуацию пока спасает только то, что руководители Китая и США готовы обеспечивать стабильность работы своих портов всеми доступными методами.
В ситуации с концессиями контейнерного терминала и паромной переправы в Черноморске руководству АМПУ следовало совместно с Мининфраструктуры прописать, какую именно роль паромная переправа могла бы играть для усиления связей между Украиной и другими странами Черноморского региона. Конечно, пользуясь подсказками экспертов ЕБРР.
В случае с контейнерным терминалом АМПУ могла бы заручиться подсказками от ЕБРР, как именно государственные менеджеры могут гарантировать будущему концессионеру стабильность работы и грузопотока.
И соответственно прописать условия концессионных конкурсов так, чтобы их победителями могли стать только мировые компании с «именем», которые не намерены паразитировать на портовой инфраструктуре Украины, а сами хотят инвестировать в ее развитие.
Если Черноморск снова будет принимать регулярные рейсы паромов и наращивать контейнерную перевалку, это даст положительный «кумулятивный эффект» для всего комплекса портов Большой Одессы. И это та «картина будущего», которой следует руководствоваться в своих действиях Министерству инфраструктуры Украины.
Авторы материалов OpenMind, как правило, внешние эксперты и специалисты, которые готовят материал по заказу редакции. Но их точка зрения может не совпадать с точкой зрения редакции Mind.
В то же время редакция несёт ответственность за достоверность и соответствие реальности изложенной мысли, в частности, осуществляет факт-чекинг приведенных утверждений и первичную проверку автора.
Mind также тщательно выбирает темы и колонки, которые могут быть опубликованы в разделе OpenMind, и обрабатывает их в соответствии со стандартами редакции.
