Спекатися чи розвивати: як концесія Чорноморську може підняти регіон

Адміністрація морських портів, Європейський банк реконструкції та розвитку, Міжнародна фінансова корпорація (IFC) при посередництві Мінінфраструктури днями підписали угоду про співпрацю щодо концесійних проєктів у порту Чорноморськ. Що змінить ця угода і які умови могли б сприяти розвитку всього регіону, розповів Mind ексголова Держслужби річкового та морського транспорту Дмитро Петренко.

Відомо, що за умовами цієї угоди ЄБРР оплачуватиме роботу експертів, які підготують технічне завдання на проєкти концесій контейнерного терміналу, паромно-залізничної переправи та терміналу №1 МТП Чорноморськ, а також – супроводжуватимуть увесь процес до моменту остаточного залагодження всіх процедур щодо концесійних конкурсів.

Історія з оголошенням концесійних конкурсів у порту Чорноморськ була майже два роки «підвішена у повітрі». Але тепер пресслужба Мінінфраструктури наголошує, що перші конкурси на концесію об’єктів у цьому порту можуть бути оголошені буквально 2022 року.

Чого бракує угоді

У цій історії Мінінфраструктури та підлегла їй АМПУ ставить перед собою доволі «вузькі» завдання: знайти експлуатанта, який зможе поновити якісну роботу паромно-залізничної переправи, та компанію, що зможе завантажити потужності контейнерного терміналу. І звісно – підібрати таких концесіонерів, які реально вкладатимуться в розвиток інфраструктури замість «паразитування».

Власне, цивілізований світ у питаннях портових концесій саме так діє – державні управлінці ставлять перед собою завдання вдихнути нове життя у об’єкт концесії, а концесіонери мають докладати зусиль, аби створити нову якість роботи своїх об’єктів.

Всупереч ідеї про всеохопність «невидимої руки ринку», є завдання, яке може виконувати лише держава,–  домовлятися з іншими державами про налагодження нових торгівельних та логістичних маршрутів. Тут варто нагадати, що 2016 року держава намагалася самостійно запустити роботу паромної переправи в Чорноморську завдяки проєкту «Новий шовковий шлях». Ця історія обмежилася лише одним пілотним рейсом, бо у відповідальних за цей проєкт державних менеджерів не вистачило волі, щоб «витягнути» всі питання з тарифами на перевезення та швидкістю руху поїздів за напрямком Китай – Казахстан – Кавказ – Чорне море – Чорноморськ. Налагодити такого роду логістичні ланцюжки самостійно – заскладне завдання для приватного бізнесу.

Якої позиції варто дотримуватись українській владі

Контейнерні перевезення морем у світі зараз переживають небувалу кризу. Пандемія коронавірусу дала збої у «традиційних» логістичних ланцюжках, у портах США та Китаю як найбільших економік світу почали з'являтися «затори» з необроблених контейнерів, а ставки фрахту на контейнеровози – зростати до рекордних рівнів. І тут ситуацію поки рятує лише те, що керівники Китаю та США готові забезпечувати стабільність роботи своїх портів усіма доступними методами.

У випадку з контейнерним терміналом АМПУ могла би заручитися «підказками» від ЄБРР, як саме державні менеджери можуть гарантувати майбутньому концесіонеру стабільність роботи та вантажопотоку.
І відповідно прописати умови концесійних конкурсів так, щоб їхніми переможцями могли стати лише світові компанії з «іменем», які не мають наміру паразитувати на портовій інфраструктурі України, а прагнуть  інвестувати в її розвиток.

Якщо Чорноморськ знову прийматиме регулярні рейси паромів та нарощуватиме контейнерну перевалку, це дасть позитивний «кумулятивний ефект» для усього комплексу портів Великої Одеси. І це та «картина майбутнього», якою варто керуватись у своїх діях Міністерству інфраструктури України.