Спекатися чи розвивати: як концесія Чорноморську може підняти регіон

Спекатися чи розвивати: як концесія Чорноморську може підняти регіон

І чому вручати інвестору лише проблеми – не варіант

Этот материал также доступен на русском языке
Спекатися чи розвивати: як концесія Чорноморську може підняти регіон
Морський порт Чорноморськ
Фото: сайт АМПУ

Адміністрація морських портів, Європейський банк реконструкції та розвитку, Міжнародна фінансова корпорація (IFC) при посередництві Мінінфраструктури днями підписали угоду про співпрацю щодо концесійних проєктів у порту Чорноморськ. Що змінить ця угода і які умови могли б сприяти розвитку всього регіону, розповів Mind ексголова Держслужби річкового та морського транспорту Дмитро Петренко.

Відомо, що за умовами цієї угоди ЄБРР оплачуватиме роботу експертів, які підготують технічне завдання на проєкти концесій контейнерного терміналу, паромно-залізничної переправи та терміналу №1 МТП Чорноморськ, а також – супроводжуватимуть увесь процес до моменту остаточного залагодження всіх процедур щодо концесійних конкурсів.

Історія з оголошенням концесійних конкурсів у порту Чорноморськ була майже два роки «підвішена у повітрі». Але тепер пресслужба Мінінфраструктури наголошує, що перші конкурси на концесію об’єктів у цьому порту можуть бути оголошені буквально 2022 року.

Чого бракує угоді

У цій історії Мінінфраструктури та підлегла їй АМПУ ставить перед собою доволі «вузькі» завдання: знайти експлуатанта, який зможе поновити якісну роботу паромно-залізничної переправи, та компанію, що зможе завантажити потужності контейнерного терміналу. І звісно – підібрати таких концесіонерів, які реально вкладатимуться в розвиток інфраструктури замість «паразитування».

Схоже, АМПУ як суб’єкт безпосереднього управління портовою інфраструктурою має деякі хиби в цілепокладанні. Поки що концесійні конкурси в Чорноморську мають за мету лише формальне збільшення перевалки вантажів та/або контейнерів. Хоча концесійні проєкти в порту Чорноморськ можна перетворити в драйвер розвитку всього портового комплексу Великої Одеси.

Власне, цивілізований світ у питаннях портових концесій саме так діє – державні управлінці ставлять перед собою завдання вдихнути нове життя у об’єкт концесії, а концесіонери мають докладати зусиль, аби створити нову якість роботи своїх об’єктів.

Всупереч ідеї про всеохопність «невидимої руки ринку», є завдання, яке може виконувати лише держава,–  домовлятися з іншими державами про налагодження нових торгівельних та логістичних маршрутів. Тут варто нагадати, що 2016 року держава намагалася самостійно запустити роботу паромної переправи в Чорноморську завдяки проєкту «Новий шовковий шлях». Ця історія обмежилася лише одним пілотним рейсом, бо у відповідальних за цей проєкт державних менеджерів не вистачило волі, щоб «витягнути» всі питання з тарифами на перевезення та швидкістю руху поїздів за напрямком Китай – Казахстан – Кавказ – Чорне море – Чорноморськ. Налагодити такого роду логістичні ланцюжки самостійно – заскладне завдання для приватного бізнесу.

Якої позиції варто дотримуватись українській владі

Контейнерні перевезення морем у світі зараз переживають небувалу кризу. Пандемія коронавірусу дала збої у «традиційних» логістичних ланцюжках, у портах США та Китаю як найбільших економік світу почали з'являтися «затори» з необроблених контейнерів, а ставки фрахту на контейнеровози – зростати до рекордних рівнів. І тут ситуацію поки рятує лише те, що керівники Китаю та США готові забезпечувати стабільність роботи своїх портів усіма доступними методами.

У ситуації з концесіями контейнерного терміналу та паромної переправи в Чорноморську керівництву АМПУ варто було спільно з Мінінфраструктури прописати, яку саме роль паромна переправа могла би відігравати для посилення зв’язків між Україною та іншими країнами Чорноморського регіону. Звісно, користуючись підказками експертів ЄБРР.

У випадку з контейнерним терміналом АМПУ могла би заручитися «підказками» від ЄБРР, як саме державні менеджери можуть гарантувати майбутньому концесіонеру стабільність роботи та вантажопотоку.
І відповідно прописати умови концесійних конкурсів так, щоб їхніми переможцями могли стати лише світові компанії з «іменем», які не мають наміру паразитувати на портовій інфраструктурі України, а прагнуть  інвестувати в її розвиток.

Якщо Чорноморськ знову прийматиме регулярні рейси паромів та нарощуватиме контейнерну перевалку, це дасть позитивний «кумулятивний ефект» для усього комплексу портів Великої Одеси. І це та «картина майбутнього», якою варто керуватись у своїх діях Міністерству інфраструктури України.

Автори матеріалів OpenMind, як правило, зовнішні експерти та дописувачі, що готують матеріал на замовлення редакції. Але їхня точка зору може не збігатися з точкою зору редакції Mind.

Водночас редакція несе відповідальність за достовірність та відповідність викладеної думки реальності, зокрема, здійснює факт-чекінг наведених тверджень та первинну перевірку автора.

Mind також ретельно вибирає теми та колонки, що можуть бути опубліковані в розділі OpenMind, та опрацьовує їх згідно зі стандартами редакції.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті