Выпустить парк: что мешает грузоотправителям развивать собственный парк вагонов?

Нынешняя осень вновь обещает скандалы на рынке железнодорожных перевозок – грузоотправители опять заговорили о дефиците подвижного состава. По самым скромным оценкам, чтобы закрыть потребность в грузовых вагонах их нынешнее количество нужно увеличить на 30%. «Укразлизниця» (УЗ) быстро решить этот вопрос не может – у государственной компании нет денег и очень много инфраструктурных проблем, требующих безотлагательного решения. Зато частным компаниям по силам преодолеть дефицит грузового вагонного парка в течение нескольких лет. Но к таким инвестициям они относятся настороженно. Почему? 

Проиграть конкуренцию.  Одна из главных проблем –  возить грузы в частных вагонах пока  дороже на  20–25%, чем в государственных. В 2012 году Кабинет Министров принял  постановление №209 «О мерах по урегулированию ситуации с организацией железнодорожных грузовых перевозок». В соответствии с этим документом, тарифы на  все государственные вагоны должны регулироваться и устанавливаться в соответствии со Сборником железнодорожных тарифов, который в части вагонной составляющей не отвечает рыночным условиям. В том же году в дополнение к 209-му постановлению Мининфраструктуры в своем приказе N569 от 21 сентября освободило от платы за порожний пробег инвентарные полувагоны (самый популярный тип подвижного состава), которые были переданы на баланс государственным вагонным компаниям.

Для частных вагонов оплата за порожний пробег сохранилась. «При такой тарифной политике [УЗ. – Mind.UA] зерновозы не окупаются, а полувагоны можно окупить более чем за 10 лет», – комментирует генеральный директор компании «Лемтранс» Владимир Мезенцев (в парке около 20 700 вагонов). «Поэтому частные инвестиции в вагонный парк сократились до единичных закупок», – отмечает Дмитрий Спатар, заместитель главы правления по коммерческим вопросам ОАО «Полтавский ГОК» (в парке 2250 вагонов). 

Это видно по динамике закупки частными компаниями полувагонов – самого популярного типа грузовых вагонов. Так, если в 2013 году частные компании приобрели около 2300 полувагонов (самый распространенный тип вагонов), то в 2014-м – уже 1700, в 2015-м – 532, а в 2016 году – 406.

В феврале этого года правительство отменило постановление №209. Но вагонные компании до сих пор не платят за порожний пробег полувагонов. При формировании ПАО «Укразлизниця» в нее  вошли упомянутые государственные вагонные компании, но при этом УЗ не получила правовой возможности эксплуатировать их парк как собственный – формально эти полувагоны остаются инвентарными. Этот момент должно было урегулировать Мининфраструктуры, но процесс затянулся.

Дело в тяге.  Еще одна причина, которая сдерживает развитие частного подвижного постава, – дефицит локомотивов. Закон запрещает использование частной тяги на железной дороге, а у самой УЗ локомотивов не хватает. «Чем больше нехватка тяги, тем дольше простаивают вагоны. Поэтому, даже если частная компания купит вагоны, существуют риски, что они будут работать с низкой эффективностью», – говорит Павел Руденко, аналитик «ЦТС-Консалтинг».

«Для операторов, экспедиторов важна доходность на вагон в сутки. Именно она определяет, за какое время окупится вагон. Если возникают проблемы с тягой, то длительность перевозок увеличивается порой до нескольких суток, и, как следствие, уменьшается суточная доходность на вагон при той же стоимости перевозки для грузоотправителя», – объясняет Владимир Мезенцев.

Просчитать необходимое количество тягового подвижного состава – сложно.  Даже у УЗ данные о количестве собственных тепловозов и электровозов  – разнятся. Например, в презентации от 11 мая 2017 года, которую предоставила аграриям УЗ, сообщается, что у железной дороги 965 электровозов, 189 грузовых тепловозов и 766 маневровых тепловозов. В предыдущих публичных отчетах говорилось о том, что у УЗ 1720 электровозов, 40% которых неисправны, и 2152 тепловоза, но в рабочем состоянии чуть больше половины.

На последней встрече с грузоотправителями, которая состоялась 12 сентября, представители УЗ сообщили, что сейчас в работе 1006 грузовых локомотивов. Единственное, о чем известно точно, – это уровень износа такой техники – он превышает 95%. Но проблема действительно есть. Например, на прошлой неделе из-за нехватки локомотивов в направлении порта Измаил простаивали 835 груженых полувагонов частных операторов, а первые проблемы возникли еще 8 сентября. «По сути, подвижной состав использовался как склад. Дефицит тяги ставит под угрозу выполнение внешнеэкономических контрактов грузоотправителей», – говорит  Мезенцев.

Инфраструктурный нюанс.  Из-за перебоев с локомотивами частному бизнесу сложно просчитать свою реальную потребность в вагонах. Дмитрий Спатар на одном из заседаний, посвященных грузоперевозкам, привел пример с отправкой состава от станции Кременчуг до станции Измаил. Расстояние, а это всего 800 км, поезд прошел за две недели. А по нормативам должен пройти за восемь дней. «При таком движении мне понадобится в десять раз больше вагонов!» – заявил он  Войцеху Бальчуну, который тогда руководил железной дорогой.

На оборачиваемость вагонов влияет и невысокая пропускная способность подъездной железной дороги к портам, скорость погрузки/разгрузки в портах, элеваторах и пр. 

Грузоотправители опасаются, что темпы роста частного парка намного опередят развитие инфраструктуры. С такой проблемой, например, столкнулись владельцы частного парка грузовых вагонов в России, где 80% грузовых вагонов принадлежит частным операторам, – инфраструктура РЖД не состоянии предоставлять качественные услуги рынку, что сильно снижает эффективность работы вагонов. Последние годы в этой стране происходит отток грузов с железной дороги на автомобильный и водный транспорт.

В очередь на ремонт. Есть сложности и с сохранностью подвижного парка. Во-первых, вагоны часто повреждают в морских портах при выгрузке грейферными кранами. Чаще всего это происходит в государственных стивидорных компаниях, где нет современного оборудования. Во-вторых, с вагонов в пути стали снимать детали. «Воровство деталей – не новая проблема на железной дороге. Но с 2016 года она стала носить систематический характер – снимать детали стали чаще», – говорит Наталья Петриченко, президент ассоциации «Укрведтранс» (объединяет операторов грузовых железнодорожных перевозок). 

Что воруют? Наиболее металлоемкие детали вагонов – такие, которые можно  быстро сдать на металлом. В основном это детали тормозной системы вагонов: затяжки горизонтальных рычагов (железная деталь с толщиной металла 25 мм и весом 27–30 кг), авторежимы, авторегуляторы и т. д. Но самый критичный вопрос для владельцев частного парка – это хищение дефицитных и дорогостоящих главных и магистральных частей воздухораспределителя. Эти детали входят в тормозную систему вагонов, без них вагон становится нетормозным.

У компании «Лемтранс» в прошлом году было разоборудовано 5160 вагонов, а за шесть месяцев этого года – 2863.
  
При этом обеспечить быстрый текущий ремонт своей технике владельцы частного парка не успевают. В прошлом году УЗ инициировала масштабные работы по ремонту собственного парка и  назначила для ремонта частных вагонов определенные депо. Собственники частного парка вынуждены отправлять свои вагоны не в ближайшее депо, а на ту ремонтную базу, которую закрепила для них УЗ. «Для ремонта своих вагонов УЗ оставила депо, которые расположены по пути следования грузов, а для вагонов частных операторов – отвела депо, которые находятся в отдалении от полигона эксплуатации подвижного состава. А это для компаний дополнительные расходы – они платят за доставку вагона в такие депо и его возвращение на полигон эксплуатации, теряют время, нарушают свои графики поставки сырья и готовой продукции», – перечисляет Наталья Петриченко.

В теории компании могли бы сами строить такие депо. Но пока – это большие и рискованные инвестиции для большинства частных операторов вагонов.