Випустити парк: що заважає вантажовідправникам розвивати власний парк вагонів

Нинішня осінь знову обіцяє скандали на ринку залізничних перевезень – вантажовідправники вкотре заговорили про дефіцит рухомого складу. За найскромнішими оцінками, щоб закрити потребу у вантажних вагонах, їхню кількість слід збільшити на 30%. «Укразлізниця» (УЗ) швидко вирішити це питання не може – у державної компанії обмаль грошей і забагато інфраструктурних проблем, що потребують нагального вирішення. А ось приватним компаніям під силу подолати дефіцит вантажного вагонного парку протягом декількох років. Але до таких інвестицій вони ставляться з осторогою. Чому?

Програти конкуренцію. Одна з головних проблем – возити вантажі в приватних вагонах поки на 20–25% дорожче, ніж у державних. У 2012 році Кабінет міністрів прийняв постанову №209 «Про заходи з урегулювання ситуації з організацією залізничних вантажних перевезень». Згідно з цим документом, тарифи на всі перевезення у державних вагонах мають регулюватися і встановлюватися відповідно до Збірника залізничних тарифів, який в частині вагонної складової не відповідає ринковим умовам. Того ж року на додаток до 209-ї постанови Мінінфраструктури своїм наказом №569 від 21 вересня звільнило від плати за порожній пробіг інвентарні напіввагони (найпопулярніший тип рухомого складу), що були передані на баланс державним вагонним компаніям.

Для приватних вагонів оплата за порожній пробіг збереглася. «За такої тарифної політики [УЗ] зерновози не окупаються, а напіввагони можна окупити більше, ніж за 10 років», – коментує Володимир Мезенцев, генеральний директор компанії «Лемтранс», у парку якої – майже 20 700 вагонів. Дмитро Спатар, заступник голови правління з комерційних питань Полтавського ГЗК, у парку якого – 2250 вагонів, також зазначає, що саме з цієї причини «приватні інвестиції у вагонний парк скоротилися до одиничних закупівель».

Це видно з динаміки закупівель приватними компаніями піввагонів – найпопулярнішого типу вантажних вагонів. Так, якщо в 2013 році приватні компанії придбали близько 2300 піввагонів, то у 2014-му – вже 1700, у 2015-му – 532, а у 2016-му – 406.

У лютому цього року уряд скасував постанову №209. Але напіввагони вагонних компаній досі не платять за порожній пробіг. При формуванні ПАТ УЗ до неї увійшли згадані державні вагонні компанії, але при цьому «Укрзалізниця» не отримала правової можливості експлуатувати їхній парк як власний – формально ці напіввагони залишаються інвентарними. Цей момент мало врегулювати Мінінфраструктури – на жаль, процес затягнувся.

Справа в тязі. Ще одна причина, яка стримує розвиток приватного рухомого складу, – дефіцит локомотивів. Закон забороняє використання приватної тяги на залізниці, а у самій УЗ локомотивів не вистачає. «Чим більше нестача тяги, тим довше простоюють вагони. Тому навіть якщо приватна компанія купить вагони, існують ризики, що вони працюватимуть з низькою ефективністю», – відмічає Павло Руденко, аналітик «ЦТС-Консалтинг».

«Для операторів, експедиторів важлива прибутковість вагона на добу. Саме вона визначає, за який час окупиться вагон. Якщо виникають проблеми з тягою, тривалість перевезень інколи збільшується до декількох діб, і як наслідок, зменшується добова прибутковість на вагон при тій самій вартості перевезення для вантажовідправника», – пояснює Володимир Мезенцев.

Прорахувати необхідну кількість тягового рухомого складу – складно. Навіть в УЗ дані про кількість власних тепловозів і електровозів різняться. Наприклад, у презентації від 11 травня 2017 року, яку надав аграріям держмонополіст, повідомляється, що у залізниці 965 електровозів, 189 вантажних тепловозів і 766 – маневрових. У попередніх публічних звітах говорилося про те, що в «Укрзалізниці» 1720 електровозів, 40% яких несправні, і 2152 тепловоза, але в робочому стані – трохи більше половини.

На останній зустрічі з вантажовідправниками, яка відбулася 12 вересня, представники УЗ повідомили, що зараз в роботі 1006 вантажних локомотивів. Єдине, про що відомо точно, це рівень зносу такої техніки: він перевищує 95%. Але проблема дійсно є. Наприклад, минулого тижня через брак локомотивів у напрямку порту Ізмаїл простоювали 835 навантажених піввагонів приватних операторів, а перші проблеми виникли ще 8 вересня. «По суті, рухомий склад використовувався як склад. Дефіцит тяги ставить під загрозу виконання зовнішньоекономічних контрактів вантажовідправників», – констатує Мезенцев.

Інфраструктурний нюанс. Через перебої з локомотивами приватному бізнесу складно прорахувати свою реальну потребу у вагонах. Дмитро Спатар на одному із засідань, присвячених вантажоперевезенням, навів приклад з відправленням потягу від станції Кременчук до станції Ізмаїл. Відстань, а це лише 800 км, поїзд пройшов за два тижні. А за нормативами мав пройти за вісім днів. «При такому русі мені знадобиться вдесятеро більше вагонів», – попереджав він тоді Войцеха Бальчуна, який на той час керував залізницею.

На оборотність вагонів впливає й невисока пропускна здатність під'їзної залізниці до портів, швидкість завантаження/розвантаження в портах, елеваторах тощо.

Вантажовідправники побоюються, що темпи зростання приватного парку істотно випередять розвиток інфраструктури. З такою проблемою, наприклад, зіткнулися власники приватного парку вантажних вагонів у Росії, де 80% вантажних вагонів належить приватним операторам – інфраструктура РЖД не в змозі надавати якісні послуги ринку, що дуже знижує ефективність роботи вагонів. Останніми роками в цій країні відбувається відтік вантажів із залізниці на автомобільний і водний транспорт.

У чергу на ремонт. Також є складнощі із збереженням рухомого парку. По-перше, вагони часто пошкоджують у морських портах при вивантаженні грейферними кранами. Найчастіше це відбувається в державних стивідорних компаніях, де немає сучасного обладнання.

По-друге, з вагонів на шляху почали знімати деталі. «Крадіжка деталей – не нова проблема на залізниці. Але з 2016 року вона набула систематичного характеру – знімати деталі стали частіше», – підкреслює Наталя Петриченко, президент асоціації «Укрвідтранс», яка об'єднує операторів вантажних залізничних перевезень.

Найбільш металомісткі деталі вагонів – ті, що їх можна швидко здати на металобрухт. Зазвичай це деталі гальмівної системи вагонів: затяжки горизонтальних важелів (залізна деталь з товщиною металу 25 мм і вагою 27–30 кг), авторежими, авторегулятори тощо. Але найкритичніше питання для власників приватного парку – це розкрадання дефіцитних та дорогих головних і магістральних частин розподільника повітря. Ці деталі входять до гальмівної системи вагонів, без них вагон стає нетормозним.

У компанії «Лемтранс» минулого року було пошкоджено 5160 вагонів, а за шість місяців цього року – 2863.

При цьому забезпечити швидкий поточний ремонт своєї техніки власники приватного парку не встигають. У 2016 році УЗ ініціювала масштабні роботи з ремонту власного парку і призначила для ремонту приватних вагонів певні депо. Власники приватного парку змушені відправляти свої вагони не найближчим депо, а на ту ремонтну базу, яку закріпила для них «Укрзалізниця».

«Для ремонту своїх вагонів УЗ залишила депо, що розташовані на шляху проходження вантажів. А для вагонів приватних операторів – відвела депо, що знаходяться на віддалі від полігону експлуатації рухомого складу. Для компаній це додаткові витрати – вони платять за доставку вагона в такі депо і його повернення на полігон експлуатації, втрачають час, порушують свої графіки поставки сировини й готової продукції», – перераховує Наталя Петриченко. У теорії, компанії могли б самі будувати такі депо. Але поки що – це великі та ризиковані інвестиції для більшості приватних операторів вагонів.