По рельсам – к звездам: на чем пассажиры поедут в Борисполь

В Кабмине решили реанимировать "Воздушный экспресс" – из Киева в столичный аэропорт запустят скоростное железнодорожное сообщение.  В минувшую пятницу правительство поручило «Укрзализнице» заняться подготовкой соответствующего проекта. 
  
Что известно о новом "Воздушном экспрессе", чем он отличается от предыдущего (который собирались строить на кредит от Экспортно-Импортного банка Китая) и насколько он будет востребован, разбирался Mind.

Подробности.  Планируется, что маршрут проложат от вокзала станции Киев-Пассажирский через станции Выдубичи и Дарница к терминалу D МА «Борисполь». Как сообщают в УЗ, для реализации проекта необходимо будет достроить к существующей железнодорожной инфраструктуре путепровод над трассой, 4 км железнодорожного полотна (от станции Георгия Кирпы) и платформу возле терминала.

В МИУ, правда говорят о строительстве 8 км пути (вместе с эстакадой).  «Железнодорожные пути будут строить в аэропорт от села Счастливое», – уточняет Виктор Довгань, замминистра инфраструктуры. По его словам, ветка будет двухсистемной и двухпутной. 

Экспресс будет дважды останавливаться на пути до Борисполя (на станции Выдубичи и Дарница). Время в пути займет 35 минут, предварительная стоимость билета – 80-120 грн. Возить пассажиров будут 11 поездов  PESA 620М на 91 место и 2 поезда PESA 630М на 192 места.

Деньги и сроки. По оценкам премьер-министра Владимира Гройсмана, реализация проекта обойдется в примерно в 800 млн гривен ($29 млн), из которых 450 млн грн ($16,2 млн) пойдет на строительство путепровода, 100 млн грн ($3,6 млн) на строительство железнодорожной инфраструктуры, 170 млн грн ($6,2 млн) – на обновление рельсовых автобусов и строительство бокса для их обслуживания. Строить будет УЗ на свои деньги. Приступить к работам планируют уже в июне, а запустить экспресс в «Борисполь» рассчитывают уже в декабре этого года. 

Окупить проект планируется за 10,5 лет.

Отличия. Стоимость предыдущего проекта, который инициировали еще при правительстве Виктора Януковича, оценивалась в $372 млн.  Тот проект включал реконструкцию действующего полотна от станции Киев-Пассажирский до станции Георгия Кирпы, строительство 16 км пути от станции Георгия Кирпы до аэропорта, двух туннелей, подземного терминала для электропоездов, закупку пяти электропоездов и обустройство четырех станций по маршруту Воздушного экспресса. 

Для нового проекта закупать подвижной состав закупать не нужно – УЗ отдает для Воздушного экспресса все свои 13 рельсобусов PESA. Тоннели и подземный терминал  в «Борисполе» строить не планируется.  

Кроме этого, новый проект не предусматривает столь масштабной реконструкции и обустройства железнодорожных станций для Воздушного экспресса, какие планировались в прежнем варианте. 

Какие проблемы решит? 

Для МА «Борисполь». Планируется, что с запуском Воздушного экспресса уменьшится загрузка дороги в аэропорт примерно на 1000 автомобильных и на 30 автобусных поездок в день.

В 2017 году МА «Борисполь» обслужил 10,5 млн пассажиров, что на 18% больше, чем в предыдущем году. В этом году на предприятии рассчитывают обслужить 12-13 млн пассажиров, а к 2022 году выйти на объем в 25 млн пассажиров. Павел Рябикин, гендиректор МА «Борисполь», говорит, что уже сейчас есть потребность в дополнительном транспорте в аэропорт – в пиковые утренние и вечерние часы уже довольно плотный трафик в направлении аэропорта. «С ростом пассажиропотока эта проблема будет только увеличиваться» – прогнозирует Рябикин. 

Напомним, сейчас в МА «Борисполь» можно добраться только двумя способами – на личном автомобиле/такси или автобусе – например, Sky Bus.

Для пассажиров.  Считается, что пассажирам будет быстрее добираться в аэропорт – они не будут зависеть от городского трафика и пробок на подъезде к самому аэропорту. Это особенно будет удобно, если на посадочных станциях введут регистрацию на рейсы, а на конечной станции – поставят специальную систему сортировки багажа (такую идею поддерживают в КГГА). 

Кроме этого, это может быть довольно удобно для пассажиров из регионов, у которых рейсы из Киева.

Для УЗ. Железная дорога сможет локализировать в одном месте подвижной состав и консолидировать силы по обслуживанию рельсобусов – с этими польскими поездами ранее у нее неоднократно возникали проблемы по ремонту и обслуживанию. Кроме этого, платежеспособный спрос в Киеве на билеты ценой 80-120 гривен намного выше, чем на пригородных маршрутах в регионах, где сейчас ездят PESA. 

По расчетам УЗ, уже на первых порах Воздушным экспрессом будут пользоваться около 2,67 млн человек, что принесет ей около 300 млн гривен поступлений за год. Правда, выйти на такую сумму железная дорога сможет, если будет продавать почти 95% билетов по 120 грн (а не 80 грн). Либо УЗ нужно будет вводить дополнительные платные сервисы.

Какие риски?

Для аэропорта. «Железнодорожное сообщение в «Борисполем» не нужно, на автомагистрали ведущей в аэропорт не бывает пробок», – считает Александр Кава, транспортный эксперт. «Сейчас этот проект больше нужен для подтверждения статуса аэропорта, те SkyBus, которые возят пассажиров в «Борисполь», прекрасно справляются с существующими объемами», – соглашается директор компании «А+С Украина» Дмитрий Беспалов.

В МИУ говорят, что это проект – «на вырост», мол, аэропорт наращивает объемы пассажиропотока. Так, в МА «Борисполь» рассчитывают, что к 2025 году доля трансферных пассажиров в структуре пассажиропотока аэропорта достигнет 40% (10 млн), это значит, что рейсами point to point воспользуются около 15 млн пассажиров. Действительно, 15 млн пассажиров – это минимальный порог (исходя из международного опыта) при котором имеет смысл строить железнодорожное сообщение в аэропорт. Но это весьма обобщенные цифры – например, аэропорт Варшавы в минувшем году обслужил 15,7 млн пассажиров (на долю трансфера в структуре пассажиропотока приходится около 45%),  но железнодорожным подвозом к нему пользуется менее 1,5% пассажиров.

Но самое главное – насколько реальны планы «Борисполя»? Опрошенные эксперты считают, выйти на показатель 15 млн пассажиров point to point (с трансферными 25 млн) аэропорт к 2022 году не сможет – для этого нет экономических предпосылок (более подробно Mind анализировал планы «Борисполя» в материале «Сквозной расчет»). 

Для пассажиров. Есть и другая проблема, которую не учитывают разработчики – большой части жителей Киева неудобно добираться до станций, где будет останавливаться Воздушный экспресс – например, те же жители Троещины все равно будут зависеть от трафика на дорогах. Потому объективного преимущества по времени поездки в аэропорт поезд давать не будет. А если в аэропорт едет семья из трех человек, то и ценовое преимущество сыграет не пользу железной дороги – выгоднее и удобнее такси. «У Воздушного экспресса не будет и таких объемов перевозок (2,65 млн в год или 7,4 тыс пассажиров в день – столько рассчитывают перевозить в УЗ уже в следующем году – Mind). Пассажирам такой транспорт не очень удобен. В случае заторов в городе самым быстрым способом доехать в аэропорт и дальше будет поехать на метро до станции Бориспольская и оттуда за 7-10 минут добраться на такси в аэропорт», – считает Александр Кава. 

Для УЗ. Международный опыт говорит, что доля железнодорожного транспорта в общем интермодальном потоке аэропорта не превышает 30%. Если предположить, что «Борисполь» выйдет на заявленные объемы к 2022 году (15 млн пассажиров poin to point и 10 млн трансферных), то тогда рельсобусы должны будут перевозить около 4,5 млн пассажиров в год или примерно 12,5 тыс в день. Это значит, что в пиковые часы транспорт должен отправляться с промежутком не менее, чем 5 минут.  При этом УЗ нужно будет состыковать расписание движения рельсобусов и других поездов. Учитывая интенсивность движения железнодорожного транспорта на отрезке Киев-Дарница-Борисполь-Полтава  – это будет сделать не так просто.

Да и смысл строить железнодорожную ветку, если 42 тыс пассажиров в день (столько людей будет добираться в/из аэропорта при увеличении количества пассажиров прямых рейсов до 15 млн) легко могут рассредоточить между собой современные автобусы и такси? Тем более что в таком случае тратиться на этот проект государству не придется. Единственное, что потребуется  – разумные правила игры на рынке автобусных перевозок. Начало реформы автобусных перевозок недавно анонсировали в МИУ.