Рейками – до зірок: на чому пасажири поїдуть у Бориспіль

У Кабміні вирішили реанімувати «Повітряний експрес» – з Києва до столичного аеропорту запустять швидкісне залізничне сполучення. Минулої п'ятниці уряд доручив «Укрзалізниці» зайнятися підготовкою відповідного проекту.

Що відомо про новий «Повітряний експрес», чим він відрізняється від попереднього (який збиралися будувати на кредит від Експортно-Імпортного банку Китаю) і наскільки він буде затребуваний, розбирався Mind.

Подробиці. Планується, що маршрут прокладуть від вокзалу станції Київ-Пасажирський через станції Видубичі і Дарниця до терміналу D аеропорту Бориспіль. Як повідомляють в УЗ, для реалізації проекту необхідно буде добудувати до існуючої залізничної інфраструктури шляхопровід над трасою, 4 км залізничного полотна (від станції Георгія Кирпи) і платформу біля терміналу.

В МІУ, щоправда, кажуть про будівництво 8 км шляху (разом з естакадою). «Залізничні колії будуватимуть в аеропорт від села Щасливе», – уточнює Віктор Довгань, заступник міністра інфраструктури. За його словами, гілка буде двохсистемною і двоколійною.

Експрес двічі зупинятиметься на шляху до Борисполя (на станції Видубичі і Дарниця). Час у дорозі займе 35 хвилин, попередня вартість квитка – 80-120 грн. Возити пасажирів будуть 11 поїздів PESA 620М на 91 місце та два поїзди PESA 630М на 192 місця.

Гроші й терміни. За оцінками прем'єр-міністра Володимира Гройсмана, реалізація проекту обійдеться приблизно у 800 млн грн ($29 млн), з яких 450 млн грн ($16,2 млн) піде на будівництво шляхопроводу, 100 млн грн ($3,6 млн) на будівництво залізничної інфраструктури, 170 млн грн ($6,2 млн) – на оновлення рейкових автобусів і будівництво боксу для їхнього обслуговування. Будуватиме «Укрзалізниця» на свої гроші. Приступити до робіт планують вже у червні, а запустити експрес в МА Бориспіль розраховують вже у грудні цього року.

Окупити проект планується за 10,5 років.

Відмінності. Вартість попереднього проекту, який ініціювали ще при уряді Віктора Януковича, оцінювалася в $372 млн. Той проект включав реконструкцію діючого полотна від станції Київ-Пасажирський до станції Георгія Кирпи, будівництво 16 км шляху від станції Георгія Кирпи до аеропорту, двох тунелів, підземного терміналу для електропоїздів, закупівлю п'яти електропоїздів і облаштування чотирьох станцій по маршруту «Повітряного експреса».

Для нового проекту рухомий склад закуповувати не потрібно – УЗ віддає для «Повітряного експреса» всі свої 13 рейкобусів PESA. Тунелі і підземний термінал у Борисполі будувати не планується.

Крім цього, новий проект не передбачає такої масштабної реконструкції і облаштування залізничних станцій для «Повітряного експреса», які планувалися у колишньому варіанті.

Які проблеми вирішить?

Для МА Бориспіль. Планується, що із запуском «Повітряного експреса» зменшиться завантаження дороги в аеропорт приблизно на 1000 автомобільних і на 30 автобусних поїздок на день.

У 2017 році МА Бориспіль обслужив 10,5 млн пасажирів, що на 18% більше, ніж у попередньому. У цьому році на підприємстві розраховують обслужити 12-13 млн пасажирів, а до 2022 року вийти на обсяг в 25 млн пасажирів. Павло Рябікін, гендиректор міжнародного аеропорту Бориспіль, говорить, що вже зараз є потреба у додатковому транспорті в аеропорт – у пікові ранкові та вечірні години вже досить щільний трафік в напрямку аеропорту. «Зі зростанням пасажиропотоку ця проблема тільки збільшуватиметься», – прогнозує Рябікін.

Нагадаємо, зараз в аеропорт Бориспіль можна дістатися лише двома способами – на особистому автомобілі/таксі або автобусі – наприклад, Sky Bus.

Для пасажирів. Вважається, що пасажири швидше добиратимуться в аеропорт – вони не будуть залежати від міського трафіку і пробок на під'їзді до самого аеропорту. Це особливо буде зручно, якщо на посадочних станціях введуть реєстрацію на рейси, а на кінцевій станції – поставлять спеціальну систему сортування багажу (таку ідею підтримують в КМДА).

Крім цього, це може бути досить зручно для пасажирів з регіонів, у яких рейси з Києва.

Для «Укрзалізниці». Залізниця зможе локалізувати в одному місці рухомий склад і консолідувати сили з обслуговування рейкобуса – з цими польськими потягами раніше у неї неодноразово виникали проблеми щодо ремонту та обслуговування. Крім цього, платоспроможний попит у Києві на квитки ціною 80-120 грн набагато вище, ніж на приміських маршрутах у регіонах, де зараз їздять PESA.

За розрахунками УЗ, вже на перших порах «Повітряним експресом» користуватимуться близько 2,67 млн ​​осіб, що принесе їй приблизно 300 млн грн надходжень за рік. Щоправда, вийти на таку суму залізниця зможе, якщо продаватиме майже 95% квитків по 120 грн (а не 80 грн). Або ж УЗ потрібно буде вводити додаткові платні сервіси.

Які ризики?

Для аеропорту. «Залізничне сполучення з Борисполем не потрібно, на автомагістралі, що веде до аеропорту, не буває пробок», – вважає Олександр Кава, транспортний експерт. «Зараз цей проект більше потрібен для підтвердження статусу аеропорту. Ті Sky Bus, які возять пасажирів до Борисполя, прекрасно справляються з існуючими обсягами», – погоджується директор компанії «А+С Україна» Дмитро Беспалов.

У МІУ кажуть, що цей проект – «на виріст», мовляв, аеропорт нарощує обсяги пасажиропотоку. Так, у МА Бориспіль розраховують, що до 2025 року частка трансферних пасажирів у структурі пасажиропотоку аеропорту досягне 40% (10 млн), а це означає, що рейсами point to point скористаються близько 15 млн пасажирів.

Дійсно, 15 млн пасажирів – це мінімальний поріг (виходячи з міжнародного досвіду), при якому має сенс будувати залізничне сполучення до аеропорту. Але це досить узагальнені цифри – наприклад, аеропорт Варшави в минулому році обслужив 15,7 млн ​​пасажирів (на частку трансферу в структурі пасажиропотоку припадає близько 45%), але залізничним підвозом до нього користується менше 1,5% пасажирів.

Втім, найголовніше – наскільки реальними є плани «Борисполя»? Опитані експерти вважають, що вийти на показник у 15 млн пасажирів point to point (з трансферними 25 млн) аеропорт до 2022 року не зможе – для цього немає економічних передумов (більш докладно Mind аналізував плани «Борисполя» у матеріалі «Наскрізний розрахунок»).

Для пасажирів. Є й інша проблема, яку не враховують розробники – великій частині жителів Києва незручно добиратися до станцій, де зупинятиметься «Повітряний експрес» – наприклад, ті ж жителі Троєщини все одно залежатимуть від трафіку на дорогах. Тому об'єктивної переваги за часом поїздки в аеропорт поїзд не надаватиме. А якщо в аеропорт їде сім'я з трьох осіб, то й цінові переваги не на користь залізниці – вигідніше і зручніше таксі.

«У «Повітряного експреса» не буде й таких обсягів перевезень (2,65 млн в рік, або 7400 пасажирів на день – стільки розраховують перевозити в УЗ вже у наступному році. – Mind). Пасажирам такий транспорт не надто зручний. У разі заторів у місті найшвидшим способом доїхати в аеропорт і далі буде поїхати на метро до станції «Бориспільська» і звідти за 7-10 хвилин дістатися на таксі в аеропорт», – вважає Олександр Кава.

Для «Укрзалізниці». Міжнародний досвід говорить, що частка залізничного транспорту в загальному інтермодальному потоці аеропорту не перевищує 30%. Якщо припустити, що Бориспіль вийде на заявлені обсяги до 2022 року (15 млн пасажирів point to point і 10 млн трансферних), то тоді рейкобуси повинні будуть перевозити близько 4,5 млн пасажирів на рік, або приблизно 12 500 в день. Це означає, що у пікові години транспорт повинен відправлятися з проміжком не менше, ніж 5 хвилин. При цьому УЗ слід буде зістикувати розклад руху рейкобусів та інших поїздів. З огляду на інтенсивність руху залізничного транспорту на відрізку Київ – Дарниця – Бориспіль – Полтава, зробити це буде не так просто.

Та й сенс будувати залізничну гілку, якщо 42 000 пасажирів на день (стільки людей діставатиметься в/з аеропорту при збільшенні кількості пасажирів прямих рейсів до 15 млн) легко можуть розділити між собою сучасні автобуси та таксі? Тим більше, що у такому випадку витрачатися на цей проект державі не доведеться. Єдине, що потрібно – розумні правила гри на ринку автобусних перевезень. Початок реформи автобусних перевезень нещодавно анонсували в МІУ.