На страже ворот: кто и как контролирует грузовую инфраструктуру Украины

На страже ворот: кто и как контролирует грузовую инфраструктуру Украины

Как Ахметов, Жеваго, Вадатурский и Лакшми Миттал влияют на грузоперевозки в Украине

Этот материал также доступен на украинском
На страже ворот: кто и как контролирует грузовую инфраструктуру Украины
Этот материал был специально подготовлен для участников Mind Club. Если хотите получать качественную аналитику и материалы раньше, подписаться можно здесь.

В конце марта 2017 года на Днепропетровском меткомбинате (ДМК) корпорации ИСД полностью остановилась работа – предприятие из-за транспортной блокады «ЛДНР» осталось без сырья, которое ранее покупало у своего «Алчевсккокса».

Транспортная блокада повлияла и на логистику компании «Метинвест» – на неконтролируемой территории остался основной поставщик коксующегося угля для метпредприятий группы – «Краснодонуголь».

Но «Метинвест» при том, что уголь пришлось импортировать, в отличие от ИСД не останавливал заводы. Наоборот, компания сумела аккумулировать силы, обрасти новыми активами и даже пришла на выручку упомянутому Днепропетровскому меткомбинату: с лета 2017 года на ДМК работает генеральным директором Александр Подкорытов, бывший топ-менеджер одного из предприятий «Метинвеста», а сама группа поставляет сырье и помогает продавать днепровскому заводу продукцию.

Быстротой реакции «Метинвест» во многом обязан логистике, которую уже много лет выстраивает ее управляющая компания СКМ.

Обрастать собственной инфраструктурой начали и другие крупные грузоотправители, чья продукция ориентирована на экспорт. Самые популярные звенья, которые решили укреплять в своей логистике компании, – железная дорога и морские порты, но есть и те, кто решил сделать ставку на реку.

Mind анализирует, как и для чего используют свои возможности в грузовой инфраструктуре крупнейшие игроки рынка.

СКМ

MC: На страже ворот: кто и как контролирует грузовую инфраструктуру Украины
Фото: Украинское фото

В структуру СКМ входят несколько компаний. Ключевые с точки зрения грузопотока: ДТЭК (уголь), «Метинвест» (руда и прокат) и HarvEast (зерно). В двух последних у Рината Ахметова есть партнер – бизнесмен Вадим Новинский.

Железная дорога

СКМ – самый крупный клиент железной дороги, входящие в нее компании генерируют до 30% всего грузопотока, ежегодно транспортируя по УЗ до 90 млн тонн грузов. И самый крупный конкурент УЗ – через свои транспортные и логистические компании контролирует больше половины рынка частных полувагонов и как минимум 25% общего парка полувагонов.

По подсчетам Mind, СКМ своими вагонами может перевозить около 60% собственных грузов.

В СКМ активно выступают за внедрение частной тяги на магистральные маршруты УЗ. У предприятий «Метинвеста» есть собственная тяга, которую используют для перевозок продукции внутри заводов. В компании рассматривают возможность приобретения магистральных локомотивов.

Транспортная компания СКМ – «Лемтранс» – арендует у УЗ два вагоноремонтных депо (в Волновахе и Каменском). Так компания может выигрывать в оперативности ремонта собственных вагонов. Кроме того, «Лемтранс» – крупный клиент Попаснянского вагоноремонтного завода, предприятия УЗ, но его арендует у железной дороги трудовой коллектив.

В начале этого года «Лемтранс» заключил договор с эстонской компанией Operail на аренду двух маневровых локомотивов C30-M. Один из локомотивов недавно был поставлен в Украину, поставку второго в компании ожидают в ближайшее время.

«Лемтранс» занимается перевозкой не только металлургических грузов СКМ, но и оказывает услуги другим грузоотправителям  – например, заводу «Арселор Миттал Кривой Рог».

Ринату Ахметову принадлежит и лизинговая компания «Укртранслизинг», которая предоставляет не только  лизинговые услуги (специализируется на лизинге железнодорожной, авиационной и сельхозтехники), но и владеет парком вагонов и сдает их в аренду. В парке «Укртранслизинга» около 500 единиц зерновозов.

Порты

Портовый бизнес в СКМ утратили еще в 2013 году: в Севастополе остались мощности СК «Авлита», специализирующейся на перевалке металлопродукции. Однако интерес к выходам к морю группа сохранила – еще в «нулевых» компании, связанные с СКМ приобрели прибрежный участок в 20 га. А в 2012 году «Портинвест», транспортное подразделение группы, купил у российской Evraz Group компанию «Причалы Коминтерна», которой принадлежали 65 га. Эти два участка соседствуют между собой и примыкают к территории МТП «Южный».

Продать землю россияне решили после того, как администрация МТП «Южный» лишила «Причалы Коминтерна» доступа к морю на территории порта – разорвала договор аренды на участок шириной 50 м береговой полосы под узкий 300-метровый пирс.

Без выхода к акватории Evraz Group не смогла бы реализовать свои планы по строительству угольного терминала. Договор аренды в Южном с российским инвестором решили расторгнуть после того, как туда на должность начальника порта пришел Александр Лагоша, ранее руководивший стивидорной компанией «Авлита».

Пока «Портинвест» ничего не строит на своей земле.  «У участков «Портинвеста» нет выхода к акватории, по сути, у них в распоряжении тылы причалов. Но влияние СКМ на Южный велико – в структуре перевалки порта (государственных мощностей) грузы СКМ занимают более 90%», – говорит собеседник Mind, знакомый с ситуацией в МТП «Южный».

Для СКМ стратегически важен и Мариупольский МТП: в Мариуполе расположены два метзавода «Метинвеста», которые отгружают через порт половину своего экспорта. Но вряд ли эти морские ворота в СКМ будут рассматривать, как потенциальный объект концессии: порт и так напрямую зависит от грузов мариупольских заводов. В его структуре грузооборота продукция метзаводов занимает около 70%.

Другим инвесторам, при нынешнем статусе и проблемах Керченского пролива, Мариупольский МТП не будет интересен.

К тому же пока «Метинвесту» удается компенсировать расходы, связанные с проблемами судоходства через Керченский пролив – в конце мая предприятиям Бердянска и Мариуполя утвердили 20%-ную скидку на железнодорожные перевозки.

Река

МК «Запорожсталь», входящая в структуру «Метинвеста», отправляет через Запорожский речной порт около 20% объемов произведенной продукции и почти треть своих экспортных поставок. Порт входит в состав частной компании «Укрречфлот», контролируемой бизнесменом Константином Григоришиным, но он полностью зависит от грузов местного меткомбината – в структуре экспортных поставок порта продукция «Запорожстали» занимает около 80%.

Это единственный успешный и длительный опыт сотрудничества «Укрречфлота» с металлургами.
Выход к реке позволяет комбинату диверсифицировать риски, связанные с железнодорожными перевозками и, при изменении спроса на внешних рынках, оперативно менять свою логистику.


Ferrexpo

MC: На страже ворот: кто и как контролирует грузовую инфраструктуру Украины
Фото: "Капитал"

Компания Константина Жеваго – второй по объемам клиент УЗ: ежегодно Ferrexpo перевозит по железной дороге более 10 млн тонн железной руды. В компанию входят Полтавский, Еристосовский и Белановский ГОКи. Вся продукция компании экспортируется.

Железная дорога

Сейчас Ferrexpo – третий по размеру владелец частного парка полувагонов в Украине. Кроме того, у полтавских старателей есть собственное вагонное депо, где они ремонтируют до 90% собственного парка.

В планах железорудной компании на ближайшие 5 лет – увеличить объемы производства в два раза. «Это значит, что и объемы парка вагонов нужно увеличить вдвое», – говорит Виталий Олейник, менеджер по транспортной логистике Ferrexpo.

В компании также выступают за запуск частной тяги на магистральные маршруты железной дороги и хотят купить электровозы.

Подвижной состав, тяга необходимы компании, чтобы минимизировать логистические издержки – проблемы с доступом к локомотивам и вагонам УЗ.

На собственных вагонах в Ferrexpo перевозят до 80% месячных объемов отгружаемых окатышей. Остаток – на арендованных вагонах УЗ и частных компаний.

Порты

Свою продукции Ferrexpo везет в направлении  МТП «Южный», где у компании есть совместный с ТИС терминал  – «ТИС-Руда» мощностью около 6 млн тонн в год. Руду переваливают не только в Южном, но и в Измаилском МТП и часть транспортируют к западным погранпереходам по железной дороге.

В зависимости от конъюнктуры рынка и особенностей грузовых перевозок внутри страны компания меняет логистику и соотношение объемов поставок. В последние годы логистическое соотношение грузов выглядит так: до 50% продукции идет в «ТИС-Руда», около 20% – в порт Измаил и до 30% по железной дороге в направлении западной границы.

В порту Измаил структура грузов Ferrexpo занимает около 60%.

Река

У Полтавского ГОКа, расположенного в городе Горишние Плавни, есть выход на береговую линию и погрузочный комплекс перевалочной мощностью около 8 млн тонн окатышей в год. Компания предпринимала несколько попыток наладить перевозки по Днепру, но безуспешно, крупных партий по этой реке не отправляют.

Пока единственный налаженный водный путь Ferrexpo – перевозка продукции от порта Измаил по Дунаю. Еще в 2011 году Ferrexpo за 28,5 млн евро приобрела судоходную компанию Helogistics Holdings GmbH, во флоте которой 253 судна. Под собственные перевозки холдинг задействует 140 барж.

По Дунаю компания перевозит 1,3–1,4 млн тонн продукции в год.


СП «Нибулон»

MC: На страже ворот: кто и как контролирует грузовую инфраструктуру Украины
Фото: пресс-служба «Нибулон»

Алексей Вадатурский сделал ставку на реки еще в середине «нулевых» и заручился влиятельной поддержкой, взяв кредит у международных организаций – ЕИБ и ЕБРР на развитие судоходства по Южному Бугу. Кроме Южного Буга, СП «Нибулон» возит свою продукцию по Днепру.

За минувший маркетинговый год компания транспортировала по рекам около 2,5 млн тонн собственной продукции, что составило более половины объемов ее экспорта.

Река

Компания успешно развивает и приречную инфраструктуру для хранения зерновых. Сейчас «Нибулону» принадлежит более 70% мощностей по хранению зерна на Днепре. Остальные 30%, за исключением элеватора в Светловодске, которым оперирует группа компаний «УкрАгроКом» и «Гермес Трейдинг», преимущественно небольшие и старые.

«Сейчас «Нибулон» – самая влиятельная компания на внутренних водных путях – все приднепровские аграрии сверяют свои цены на зерно по ценам приемки «Нибулона», – говорит Александр Лысенко, эксперт по аграрной логистике.

В компании и далее намерены развивать речную логистику. В ближайшие годы в «Нибулоне» намерены построить еще 10 элеваторов на Южном Буге, Днепре и других реках. «Если наш экспорт останется на текущем уровне – 5 млн тонн, то по рекам мы будем перевозить около 90% экспортных зерновых. Но в наших планах нарастить экспорт до 8 млн тонн», – рассказывал в 2018 году журналистам Алексей Вадатурский.

Флот

Кроме того, у СП «Нибулон» есть собственная верфь, где они строят суда. Сейчас «Нибулон» второй (после Ferrexpo) крупнейший грузоперевозчик – владелец флота: у предприятия более 70 судов. В планах на ближайшие годы – нарастить флот до 100 единиц. Компания возит не только собственные зерновые грузы, но и предоставляет суда для перевозок другим компаниям.

Правда, редко прямым конкурентам. В прошлом году, например, среди клиентов появились компании СКМ, которые везли по Днепру в порт Южный металопродукцию, а в обратном направлении  – уголь.

Большой угрозой для речной логистики Вадатурского мог стать первоначальный вариант законопроекта «О внутреннем водном транспорте»: документ существенно ограничивал влияние «Нибулона» на реку и открывал доступ к украинским рекам судам под иностранными флагами. Но, по данным Mind, Алексей Вадатурский урегулировал этот вопрос через Петра Порошенко, который тогда был президентом.

Железная дорога

Несмотря на диверсификацию логистики «Нибулон» – заметный клиент для железной дороги: в структуре перевозки зерновых УЗ его продукция занимает около 5%. К тому же зерновые – один из наиболее маржинальных грузов для железной дороги.

При этом у компании нет собственных вагонов и покупать подвижной состав в компании не планируют. Зато есть влияние на решения менеджмента УЗ: в прошлом году «Укразлизныця» пересмотрела маршруты подачи вагонов, уменьшив в десять раз количество железнодорожных станций и обслуживаемых элеваторов.

«В итоге УЗ практически отрезала от железнодорожной инфраструктуры почти 90% линейных элеваторов», – отмечает Валерий Ткачев, заместитель начальника отдела по логистике компании «Дельта Вилмар». «Нибулон» оказался среди немногих компаний, чьи элеваторы остались в списках маршрутов УЗ.

Закрытие станций и маршрутизация отправок зерна увеличили почти в два раза стоимость железнодорожной логистики для большинства аграрных компаний. Это стало одной из причин переориентации части зерновых на речную и автомобильную логистику.

Но есть компании, у которых стоимость железнодорожной логистики возросла в десятки раз. Например, на  III Международной конференции «Железные дороги Украины: развитие и инвестиции»  Сергей Шишкин, представитель Аграрной финансовой компании (владеет сетью элеваторов) рассказал, что после оптимизации работы ж/д станций, подача и погрузка одного вагона компании для элеватора в Харьковской области (Богодуховский район) стоила бы 24 000 грн, что почти в 35 раз больше, чем в годом ранее.

Порт

Почти все свои грузы СП «Нибулон» переваливает в Николаеве, где у него есть свой морской терминал с причалом. Объем переваленных грузов на морском терминале с учетом дозагрузки на рейде достигает 5 млн тонн в год.

Согласно реестру ГП «Администрация морских портов Украины», ООО «СП «Нибулон» оперирует грузовым причалом (длина – 352 метра), грузовым причалом №2 (длина – 104 метра) и участком, сопряженным с причалом, (длина – 214 метров) Николаевского порта.


«Кернел»

MC: На страже ворот: кто и как контролирует грузовую инфраструктуру Украины
Фото: пресс-служба «Кернел»

В прошлом году компания Андрея Веревского поставила на внешние рынки около 4,5 млн тонн зерновых, возглавив список лидеров по экспорту зерна. До конца маркетингового 2019 года «Кернел» планирует удвоить объемы экспорта продукции.

Кроме зерновых «Кернел» перерабатывает около 3 млн тонн подсолнечника, в прошлом году компания экспортировала около 1 млн тонн подсолнечного масла.

Железная дорога

По железной дороге компания транспортирует около 90% урожая зерновых. В общей структуре перевозок зерна УЗ на «Кернел» приходится более 10%. Элеваторы компании также остались в списках приоритетов маршрутизации УЗ. А в этом году компания договорилась еще и об утвержденном графике подачи вагонов на свои зерновые склады, что как минимум в два раза позволит ускорить оборачиваемость вагонов в пути, а значит, и повысить эффективность работы элеваторов.

Свою логистику Андрей Веревский укрепляет, наращивая количество вагонов: в феврале этого года «Кернел» приобрел 100% акций транспортной «Рейл Транзит Карго Украина» («РТК-Украина») за $64 млн, получив в распоряжение почти 3000 зерновозов. Всего у компании около 3500 вагонов.

Такой парк позволяет компании контролировать около 15% рынка подвижного состава для перевозок зерновых и стать крупнейшим оператором частного парка.

«Учитывая постоянный дефицит железнодорожного подвижного состава в Украине, приобретенные зерновозы, соединяя элеваторы с терминалами для экспорта зерна, позволят полностью покрыть наши потребности и обеспечить бесперебойную производственную и экспортную деятельность», – цитировала пресс-служба компании гендиректора «Кернела» Евгения Осипова в информационном сообщении.

Морские порты

Основную часть своей продукции Андрей Веревский отгружает через собственный терминал «Трансбалктерминал» в порту Черноморск, мощность которого составляет 4 млн тонн в год.

В планах – до конца 2019 года увеличить мощности терминала до 7 млн тонн, что сделает компанию одним из самых крупных игроков по перевалке зерновых в Украине. В прошлом году (частные и государственные стивидоры) в МТП «Черноморск» перевалили около 9 млн тонн зерновых грузов. Общий грузотопоток порта составил 21,5 млн тонн.

Подсолнечное масло «Кернел» перегружает в основном на мощностях частных стивидорных компаний, которые работают в МТП «Южный», МТП «Черноморск» и МТП «Николаев». Собственных мощностей для перевалки наливных грузов в портах у компании пока нет. Но судя по всему Андрей Веревский намерен обзавестись таким активом – в планах компании купить Ильичевский масложировой комбинат, расположенный на территории МТП «Черноморск». С точки зрения логистики это выгодное приобретение: комбинат расположен рядом с одним из маслоэкстракционных заводов «Кернела».


«Арселор Миттал Кривой Рог» (АМКР)

MC: На страже ворот: кто и как контролирует грузовую инфраструктуру Украины

Входит в тройку крупнейших грузоотправителей железной дороги, перевозя ежегодно около 7,7 млн тонн металлопродукции. АМКР входит в металлургическую империю миллиардера индийского происхождения Лакшми Миталла и не имеет прямого лобби в украинском правительстве.

Железная дорога

О том, что логистика станет уязвимым местом, на предприятии задумались только в конце 2016 года, когда УЗ уволила начальника Мелитопольского локомотивного депо (это предприятие отвечает за ремонт тяги и ее своевременную поставку в Днепропетровском регионе). Затем АМКР активизировала усилия по обеспечению инфраструктурной независимости.

Так, последний год предприятие вдвое увеличило собственный парк вагонов – до 1000 единиц. «Цель – довести количество своих вагонов до 1500, это примерно треть от нашей общей потребности (4500 вагонов)», – заявил в интервью корпоративному сайту начальник отдела внешней логистики АМКР Андрей Мороз.

Пока недостающий подвижной состав арендуют преимущественно у «Лемтранс» и УЗ. С последней периодически конфликтуют из-за проблем с доступом к вагонам и локомотивам.

В АМКР также поддерживают идею введения частной тяги на магистральные маршруты УЗ.

Порты

Всю свою продукцию АМКР везет по железной дороге к украинским портам. У меткомбината есть собственная стивидорная компания, которая работает в МТП «Николаев». Вместимость складов – около 220 000 тонн металлогрузов. Терминал в основном работает с грузами криворожского метпредприятия. В структуре грузооборота порта грузы АМКР занимают менее 10%

Летом 2017 года на территории контейнерного терминала ТИС в порту Южный АМКР открыл перегрузочный комплекс для «голубой арматуры». Площадь склада – около 7000 кв. м, емкость единовременного хранения – более 40 000 тонн, годовая пропускная способность –  550 000 тонн.

АКМР также везет свои грузы по железной дороге в Одесский МТП, где перегружает около половины произведенной продукции, общий грузопоток порта в 2018 году составил 21,7 млн тонн.   

Следите за актуальными новостями бизнеса и экономики в наших Telegram-каналах Mind.Live и Mind.UA, а также Viber-чате