Бориспіль: коли чекати нових лоукостів, дешевої кави і навіщо корпоратизувати аеропорт

Епопея з вибором генерального директора для найбільшого аеропорту країни Бориспіль, яка тривала понад два роки і завершилася призначенням на цей поста Павла Рябікіна, нарешті добігла кінця. Номінаційний комітет, який проводив відкритий конкурс, запропонував його кандидатуру в грудні минулого року, Кабмін затвердив це рішення 1 березня, а контракт з новим керівником підписали минулого тижня.

Тривалість процедури відбору й прийняття рішення щодо персони керманича аеропорту пояснюється різноманітними кулуарними іграми навколо нього. Головний приз яких – контроль над фінансовими потоками в кілька мільярдів гривень річного доходу Борисполя.

Минулого року чистий прибуток підприємства склав 1,2 млрд, а за динамікою пасажиропотоку (+18,8%) аеропорт, за даними рейтингу ACI Europe – Міжнародної ради аеропортів – став одним з найбільш швидкозростаючих у Європі (його обігнали лише Берлін і Ларнака). Але разом із привабливими можливостями нова посада ставить Павла Рябікіна в складне становище: з таких позицій рухатися вгору буде значно складніше, ніж вниз, і аби утримати темпи зростання, потрібно буде дуже постаратися. За рахунок чого планує зберегти темп новий гендиректор, яким буде при ньому аеропорт для пасажирів і навіщо підприємство корпоратизувати?

Ryanair, інші лоукости й відновлення роботи термінала F. З того часу як 15 березня міністр інфраструктури Володимир Омелян і віце-президент Ryanair Девід О'Брайан дали в Києві прес-конференцію щодо відкриття компанією нових рейсів з Києва та Львова у жовтні-листопаді цього року, назбиралося достатньо приводів засумніватися в реальності таких прогнозів та домовленостей.

Павло Рябікін підтверджує, що на даний момент законодавчого механізму забезпечити тариф (ставку аеропортових зборів), якого вимагає Ryanair, немає. «Ми опублікували публічну оферту для всіх авіакомпаній, згідно з якою стимулюючі тарифи будуть прив'язуватися до обсягів перевезених пасажирів і відкриття нових рейсів з аеропорту, тобто для тих напрямків, які потребують додаткового маркетингового обслуговування. Ці умови однакові для всіх, і зараз ми переукладаємо з компаніями-партнерами угоди про тарифи на принципах цієї публічної оферти», – каже Рябікін.

За його словами, вийти за рамки цієї оферти – це автоматично порушити українське антимонопольне законодавство. Виходом може бути зміна наказу МІУ (Мінінфраструктури), який регулює аеропортові тарифи і знижки до аеропортових зборів. На даний момент аеропорт тісно взаємодіє з МІУ з цього приводу, а 3 квітня заплановано приїзд делегації Ryanair до Києва для обговорення в тому числі цих питань. Глобально ж, запевняє Рябікін, аеропорт буде готовий поступитися частиною свого прибутку. «Ми готові вгамувати апетити заради того, щоб стимулювати перевезення», – запевнив він.

Не виключено, що Ryanair – не остання низькотарифна авіакомпанія, яка зайде найближчим часом в Бориспіль. «У Європі є мінімум 20 лоукостів. І кожен з них потенційно зацікавлений в нашому зростаючому ринку», – зазначає Рябікін. Непрямим підтвердженням можливості приходу нових компаній з низькими цінами є плани аеропорту з розконсервації термінала F, який від самого початку будувався для обслуговування лоукост-компаній.

Залучення лоукост-перевізників і відновлення роботи термінала F – дві важливі умови, прописані в контракті з новим директором як показники його ефективності. «Як тільки ми зрозуміємо, що для термінала F набирається 15 рейсів на день point-to-point (прямих. – Ред.), ми його відкриємо. Інакше це буде збитковий проект. Але програма розконсервації вже готова, ми готові це зробити в будь-який момент», – запевняє Рябікін.

Тарифи та знижки. Згідно з опублікованою в лютому публічною офертою для авіакомпаній – діючих і потенційних партнерів Борисполя, стимулююча знижка до діючого тарифу при відкритті нового рейсу (маршруту, за яким раніше не здійснювалися польоти), складе 75% у перший, 50% – у другий і 25% – у третій рік польотів. При цьому максимальна знижка, яку зараз Бориспіль дає перевізникам, – 80% на обслуговування транзитних пасажирів. Нею зараз може користуватися лише авіакомпанія «МАУ», оскільки інші перевізники транзит в Борисполі не здійснюють.

«Транзитний пасажир – найпростіша категорія пасажирів з точки зору обслуговування, тому знижка найістотніша», – пояснює директор підприємства. Рябікін зазначає, що якщо раніше середня собівартість обслуговування пасажира в Борисполі без знижок для авіакомпанії становила близько $25 на пасажира, то сьогодні за трьома з чотирьох заявлених Ryanair рейсів і відповідно до публічної оферти аеропорт готовий дати компанії тариф близько $9,5, тоді як на четвертий рейс виходить близько $15–17. Нагадаємо, за даними авіаційного експерта Олександра Ланецького, Ryanair наполягає на встановленні для неї тарифу на рівні $2 за пасажира.

Інфраструктура – перон і паркінг, інтереси компанії «МАУ». Лоукости ще тільки в планах, а за фактом 80% пасажиропотоку аеропорту сьогодні забезпечує авіакомпанія «МАУ». Перевізник активно нарощує флот. У січні парк компанії поповнився її 40-м літаком (ним став Boeing-737 800), і протягом поточного року компанія планує отримати ще не менше шести нових машин.

У перспективі плани ще амбітніші: протягом п'яти років, до 2021-го, довести кількість бортів у флоті до 91 одиниці, тобто збільшити його більш ніж вдвічі. За прогнозами перевізника, до цього часу обсяг його пасажироперевезень виросте до 20 млн осіб (в 2016-му було перевезено близько 6 млн). Все це, безперечно, вимагає відповідного розвитку інфраструктури Борисполя, який є базовим аеропортом для «МАУ».

«На жаль, вивчивши архіви, я не побачив жодного плану аеропорту, який був би синхронізований з планами розвитку флоту основних перевізників. Тому сьогодні ми почали з того, що ознайомилися з цими планами і спробували зрозуміти, перон під яку кількість літаків ми повинні мати на той чи інший рік », – зазначає Павло Рябікін.

Він повідомив, що аеропорт уже оголосив тендер на розширення існуючого перону термінала D. «Ми будемо розширюватися в бік так званого турецького містечка (під час будівництва термінала там розташовувалися працівники турецької компанії-підрядника. – Ред.). Це дасть нам близько 10 додаткових стоянок», – вважає гендиректор. Також, за його словами, готується проект подовження і розширення термінала D в бік перонної стоянки.

Якщо компанії вимагають стоянок для літаків, то пасажири – парковок для своїх авто. Добудова паркінгу з сумною історією (раніше компанія, що будувала його, збанкрутувала і зникла з грошима) – також один з KPI, прописаний у контракті з Рябікіним. У грудні 2016 року Кабмін затвердив зміни до фінплану аеропорту, які передбачали додаткові 100 млн грн на добудову паркінгу. Ці гроші були витрачені на проект, каже Рябікін, а тендер на вибір підрядника для будівництва вже оголошений, і пропозиції буде розкрито в квітні.

«Ми зробили перепроектування, тепер паркінг розбитий на дві черги, і першу чергу на 1000 машино-місць ми плануємо запустити наприкінці цього року. Кошторис становить 300 млн грн», – зазначає гендиректор. Нагадаємо, що затверджений ще 2011 року кошторис паркінгу на 2038 машино-місць становив 395 млн грн. Пізніше керівники аеропорту пояснювали проблему з тривалим будівництвом тим, що за наявного обсягу пасажиропотоку термін окупності такого об'єкта занадто великий.

Неавіаційні доходи і тінь Юрушева. Попри всі традиційні закиди на адресу аеропорту щодо того, що там занадто дорога кава й інші послуги, доходи підприємства від неавіаційної діяльності залишаються на вкрай низькому рівні. За даними МІУ, їх частка в загальному обсязі виручки становить не більше 20%. У контракті з новим гендиректором прописано, що протягом двох років цей показник повинен бути підвищений до 40%. За рахунок чого?

«Найпростіший спосіб підвищити частку неавіаційних доходів – це знизити авіаційні», – жартує Рябікін. Хоча не виключено, що в разі перегляду аеропортових зборів і знижок до них це дійсно станеться. В ідеалі ж директор сподівається зберегти динаміку доходів за зборами за рахунок залучення нових компаній і збільшення кількості нових рейсів, і тоді динаміка неавіаційної виручки муситиме її наздогнати.

На практиці зробити це буде непросто, стверджує гендиректор. Рябікін нагадав, що головний стримуючий фактор для розширення конкуренції в аеропорту (а значить – і зниження цін на послуги, так само як і збільшення торгового обороту) криється в процедурі здачі в оренду площ під торгівлю і точки харчування. За чинним законодавством орендою площ у ДП займається Фонд державного майна.

«За останні два роки жоден з оголошених конкурсів не завершився успіхом. Вони або блокувалися через АМКУ, або відбувалося так: з ціною за якісь 4 кв. м у 320 000 грн на місяць вигравала невідома компанія, а потім на підписання договору просто не з'являлася. За діючого механізму укладення договорів через ФДМ буде дуже складно досягти високих показників», – нарікає керівник.

До речі, вирішення питання з орендою і конкуренцією на ринку хендлінгу буде хорошим тестом для Павла Рябікіна на незаангажованість. Адже йому часто дорікають в наявності інтересів у цьому бізнесі. Так, за однією з версій ЗМІ, на цю посаду його пролобіювали дружні до Адміністрації Президента бізнесмени Борис Кауфман і Олександр Грановський, які активно займаються бізнесом з обслуговування аеропорту в Одесі. За ними, в свою чергу, іноді проглядається тінь олігарха Леоніда Юрушева, в якого є інтереси в будівництві на базі Борисполя міжнародного логістичного комплексу.

Корпоратизація. У майбутньому Бориспіль повинен стати акціонерним товариством, і Рябікін вважає, що це правильно. Це набагато зручніша та цивілізованіша форма управління активом, ніж ДП, говорить він. До слова, гендиректор бачить в корпоратизації один зі шляхів вирішення питання з неавіаційними доходами.

«Думаю, що корпоратизація допоможе спростити цей механізм (здавання площ в оренду. – Ред.). Ми зможемо це робити на інших умовах і, напевно, це стане реалістичним. Тому на перше місце я б поставив якраз якнайшвидшу корпоратизацію, яка дозволить вирішувати подібні завдання через наглядову раду, а не ФДМ», – констатує Рябікін.

За його словами, корпоратизація аеропорту стоїть в планах на поточний рік, і в МІУ вже створена відповідна робоча група, яка готує цю процедуру. «Але там поки немає єдиного підходу до принципів формування наглядової ради, зокрема за кількістю залежних та незалежних її членів. Тут нормативна база ще не до кінця сформована. Відчуваю, в цьому моменті й буде основна затримка», – підсумував керівник підприємства, припустивши, що цього року корпоратизації таки не відбудеться.