facebook.com
mind
За що АМПУ судиться з глобальними контейнерними операторами

За що АМПУ судиться з глобальними контейнерними операторами

І в чому Maersk і ZIM вбачають ризики для свого розвитку в Україні

Цей матеріал також доступний російською
За що АМПУ судиться з глобальними контейнерними операторами
Фото: Порти України

Гравці ринку портових послуг неодноразово відзначали, що Україна знаходиться в числі перших країн за вартістю портових послуг у Чорноморському регіоні й навіть у світі, і судозаходи в наші гавані – одні з найдорожчих. Так, за даними компанії «ЦТС-Консалтинг», захід судна класу capesize в порт Южний коштує $430 000 і обходиться в 3,5 разу дорожче, ніж, наприклад, у російський Новоросійськ ($123 000), і в 6,6 разу дорожче, ніж в турецький Ердемір ($64 500).

Порти не можуть самі встановлювати збори, їхній розмір визначається нормативними документами Мінінфраструктури (МІУ) і Адміністрації морських портів України (АМПУ). У МІУ давно визнають, що ставки потрібно переглядати, але цей процес затягується. Нова методика розробки портових зборів, що має здешевити суднозахід, розробляється в МІУ вже понад року і, можливо, буде готова наприкінці 2017-го. Тим часом поки що доходи від портових зборів осідають на рахунках АМПУ. У 2016 році адміністрація отримала дохід від портових зборів на суму майже 5 млрд грн – це 58% від її загального обороту. Витратити все на розвиток портів не виходить – 75% від свого прибутку АМПУ відраховує до держбюджету. Інвестиції в об'єкти інфраструктури в бюджеті АМПУ 2016 року склали лише 650 млн грн.

При тому що керівництво МІУ і АМПУ погоджується з фактом занадто високих зборів і декларує наміри їх переглянути, паралельно відбуваються протилежні процеси. Адміністрація нараховує збори, правомірність яких сумнівна, вважають в Асоціації контейнерних ліній України (АКЛУ), що об'єднує українські представництва глобальних контейнерних ліній (ZIM, Maersk Line, Arkas, MSC).

Збір розбрату. Вже майже рік, як АМПУ окремим дорученням (виданим 10 серпня 2016 року) зобов'язала свою Одеську філію стягувати канальний збір під час суднозаходів у ті гавані, де він історично ніколи не стягувався, розповідає директор Maersk Ukraine Роман Колоянов.

«Йдеться про ті гавані Одеського порту, в які заходять наші судна – Ланжеронівську і Карантинну. Справа в тому, що під час заходу в них судна не проходять канал Одеського порту, канал йде повз ці гавані, тому нараховувати збір там нема за що», – каже Колоянов.

В акваторії зазначених гаваней знаходиться один з найбільших в Україні контейнерних терміналів, що належить компанії «ГПК-Україна». У 2016 році вона обслужила вантажопотік у 283 000 TEU. На цей термінал зав'язані одеські сервіси судноплавних ліній, зокрема Maersk Line. Вона надає регулярний щотижневий океанський сервіс з заходом в Одеський порт, який є частиною маршруту між країнами Близького Сходу і Індією, розповідає Колоянов. У 2016 році компанія перевезла з заходом до України 200 000 TEU.

Ще одна судноплавна компанія, глобальна ZIM, через свого українського агента звернулася до Окружного одеського адміністративного суду, який визнав неправомірність нарахування збору, а пізніше апеляційний суд залишив у силі це рішення. Справа дійшла до Вищого адмінсуду, який погодився з аргументами попередніх інстанцій. Крім того, у липні суд скасував окреме доручення АМПУ про встановлення канального збору. Раніше, в січні, АКЛУ звернулася зі скаргою до Ради бізнес-омбудсмена, і вона визнала її обґрунтованою, розповіли в юридичній компанії LeGran.TT, що представляє інтереси ZIM у цій справі. «Проте рішення досі не виконується», – зазначає Тетяна Титаренко, директор юркомпанії.

У LeGran.TT підтверджують, що під час проходження суден у чотирьох гаванях Одеського порту із восьми послуга, за яку стягується канальний збір, фактично не надається. «У випадку з канальним збором це плата за надання судну можливості зайти в гавані. Але в нашому випадку судно не користується каналом, а значить – не отримує послугу. Отже, плата теж не повинна стягуватися. Глибини акваторії порту дозволяють пройти судну до вказаних чотирьох гаваней без використання підхідного каналу. Зокрема, проектна глибина каналу – 14 метрів. У зазначених гаванях і на маршруті слідування судна глибина 12–14 метрів. Тобто фактично така сама. Тому судну не потрібно використовувати канал, щоб зайти в зазначені гавані», – пояснюють у компанії. Зокрема, це стосується, крім Ланжеронівської та Карантинної, також Нової і Каботажної гаваней. Тоді як природні глибини в Хлібній, Заводський, Практичній і Нафтовій гаванях складають 4–6 метрів, так що канал використовувати необхідно.

АМПУ тримається до останнього. Mind звернувся до АМПУ і МІУ з проханням прокоментувати їхню позицію щодо нарахування канального збору в Одеському порту. У МІУ переадресували питання АМПУ, а в прес-службі адміністрації відповіли, що згодні з рішеннями судів. «Дійсно, 11 липня 2017 року Одеський окружний адміністративний суд прийняв постанову про часткове задоволення позову проти АМПУ щодо стягнення канального збору з суден, які прямували на причали Карантинної, Нової та Каботажної гаваней Одеського порту. Станом на сьогодні рішення з цієї справи набуло сили і є обов'язковим до виконання на всій території України», – йдеться у відповіді прес-служби. У відповідь на уточнююче питання – чи означає це, що спірний збір більше не нараховується, в АМПУ підтвердили: так, з 25 липня 2017-го, тобто з моменту набрання законної сили цією постановою, збір Одеською філією АМПУ не нараховується.

Разом з тим в одній з судноплавних компаній запевняють, що це не так. «Буквально вчора ми отримали рахунок за суднозахід, який включав канальний збір. Звичайно, їм простіше сказати, що спір вирішено. Але ми в це повіримо лише після того, як не побачимо цього збору в дисбурсменті (рахунок за витрати з обслуговування судна від порту. – Mind)», – говорить представник однієї з компаній, що задіяні в суперечці. Рахунок виставлений від Одеської філії АМПУ. У порту офіційно не коментували ситуацію, але в неофіційній бесіді представник порту сказав, що доручення не стягувати збір від АМПУ було, хоча на практиці його виконати складно. «Нам надіслали вказівку на Ткачука (начальник філії Ігор Ткачук. – Mind) – «прошу виконати рішення суду». Але це не в наших силах, це саме АМПУ має дати вказівку на розрахунковий центр. Ми люди підневільні», – виправдовуються в порту.

Варто зазначити, що канальний збір – один з найістотніших для АМПУ, на нього припадає близько 20% від усіх доходів від портових зборів. «За 2016 рік та І квартал 2017-го загальний показник (доходу з канального збору) дорівнював 1,1 млрд грн, з них за цей період по Одеському морському порту нарахування склали 68,7 млн грн», – йдеться у відповіді прес-служби на запит Mind.

Підрахунок збитку. Наскільки серйозно те, що відбувається, з точки зору компаній, які працюють в Одеському порту? «З серпня минулого року ми щотижня переплачуємо АМПУ від $3000 до $5000. Які наслідки, крім фінансових втрат? Суть у тому, що ми не розуміємо дій АМПУ, яка відкрито порушує українське законодавство. Для нас це вносить фактор непередбачуваності при роботі в Україні», – зазначає Колоянов.

В українському офісі ZIM офіційно відмовилися від коментарів, аргументувавши це тим, що згідно з внутрішніми нормативами, з пресою спілкується лише глобальний офіс. Однак неофіційно там підтвердили, що всупереч рішенням чотирьох судів збір нараховується, як і раніше. «Ми здивовані відсутністю реакції. Жодної реакції – для нас це нонсенс», – сказав співрозмовник Mind. Він також додав, що ZIM подала новий позов до суду – з вимогою відшкодування збитку, нанесеного через незаконне стягування збору. Сума збитку оцінюється в $122 000.

У Maersk, яка поки що не зверталася до суду, він може бути ще більшим – близько $200 000. «У нас немає сумніву в тому, що суд стане на наш бік, тому що наші аргументи безперечні, і це вже підтвердили попередні рішення судів. Шкода, що в підсумку через незаконні дії АМПУ постраждає держава і платники податків, адже адміністрації доведеться не тільки повернути гроші, а й компенсувати судові витрати», – каже Титаренко. Але і цим збитки морської галузі можуть не обмежитися, впевнена вона: справа в тому, що АКЛУ звернулася також зі скаргою до Антимонопольного комітету. «І якщо АМКУ визнає, що тут має місце зловживання монопольним становищем з боку АМПУ, яка є природною монополією, то їм загрожує штраф на суму до 5% від виручки за 2016 рік», – додає директор юркомпанії. У 2016 році дохід АМПУ склав 7,3 млрд грн, тобто сума можливого штрафу – 365 млн грн.

Нагадаємо, це вже не перший серйозний конфлікт АМПУ з іноземними компаніями, що працюють в українських портах. 2016 рік ознаменувався затяжним протистоянням корпорацій Bunge і Noble, що оперують причалами в Миколаївському порту, і адміністрацією Миколаївського порту. Компанії домагалися юридичних гарантій з довгострокового доступу до причалів, а також не погодилися з істотним підвищенням тарифів на доступ до причалів і переукладанням договорів на нових умовах. Суперечка перекочувала до суду. Активна фаза конфлікту завершилася після зміни керівництва миколаївської філії АМПУ.