Як змінюється експортна логістика російської нафти після найбільших санкцій США
Та до яких заходів удається росія, щоб подолати проблему нестачі танкерного флоту, і яка роль у цьому грецьких операторів
«Прощальний» пакет санкцій Джо Байдена проти російського енергетичного сектору серед іншого заблокував комерційне використання майже 120 нафтових танкерів, залучених до обслуговування експорту російської нафти. Блокування десятків найактивніших танкерів створило труднощі учасникам торговельно-логістичних операцій на основних напрямках постачань. Уже два місяці москва намагається трансформувати розірвану санкціями логістику – компенсувати дефіцит та подолати дисбаланс провізних потужностей, щоб підтримувати стабільний рівень експорту.
У спробах виправити ситуацію враховується весь арсенал практик, які застосовувалися після набуття чинності ембарго Євросоюзу та механізму обмеження ціни 5 грудня 2022 року, а також після найбільших попередніх пакетів санкцій США проти танкерів у перші місяці 2024 року. Серед них – подальше розширення флоту за допомогою залучення вживаних танкерів із вторинного ринку, використання суден іранського та венесуельського «тіньового» флоту, збільшення операцій рейдової перевалки, перенаправлення наявного флоту на оперативно важливі маршрути тощо.
Окреме місце поза цим переліком посідає флот танкерних операторів Греції. Після ембарго й санкцій вони не припиняли перевезення російських вантажів. Хоча частка греків поступово зменшується, часом спостерігаються сплески їхньої активності. Черговий такий сплеск фіксувався в лютому 2025 року: поки росія перенаправляє дефіцитний флот на обслуговування трафіку з далекосхідних портів до Китаю, греки збільшили перевезення із західних російських портів.
Mind дослідив, які зміни проходить логістичний ландшафт морського експорту російської нафти після запровадження найбільшого пакету санкцій США проти танкерного флоту.
Скільки нафтових танкерів в останньому пакеті санкцій США?
Управління контролю за іноземними активами (OFAC) Міністерства фінансів США 10 січня 2025 року запровадило найбільший пакет санкцій проти танкерного флоту, який обслуговує експорт російської сирої нафти та нафтопродуктів. До загального переліку потрапили 159 танкерів, що спеціалізуються на перевезеннях нафти та нафтопродуктів. Більшість суден представлена сегментом сирої нафти – 117 танкерів.
Санкційний статус забороняє операції із суднами та вантажами, які вони перевозять. Усім порушникам загрожують вторинні санкції. Щоб завершити поточні транспортувальні операції, OFAC традиційно встановило пільговий термін – танкерам дозволялося розвантажитися до 27 лютого 2025 року, якщо вони завантажилися до дати запровадження санкцій.
Яку частку морського експорту обслуговували підсанкційні танкери?
росія експортує нафту морем із чотирьох експортних регіонів: балтійського, далекосхідного, чорноморського та арктичного. Перші два забезпечують відправлення найбільшої кількості вантажів – близько 40% і 35% відповідно. Основний потік із західних портів потрапляє до Індії, далекосхідні порти майже повністю працюють на Китай. У постачаннях до Індії переважає флагманський сорт Urals, до Китаю – ключова далекосхідна суміш ESPO.
Торік 117 підсанкційних нафтових танкерів транспортували понад 530 млн барелів російської нафти, або 42% загального обсягу морського російського експорту, свідчать підрахунки консалтингового агентства Kpler. Більшу частину, понад 300 млн барелів, було доправлено в Китай, що перевищує 60% усього китайського імпорту російської нафти морем. Решта обсягу припала переважно на Індію, що становить майже третину постачань російської нафти до цієї країни.
Інша конотація важливості заблокованого флоту: 102 танкери, або майже 90%, транспортували російську нафту до Китаю та/або Індії принаймні один раз у 2024 році.
Тож втрата значної кількості такого потрібного флоту підриває можливості російської експортної логістики, створюючи дефіцит провізних потужностей. Найбільшої шкоди завдано трафіку з далекосхідних російських портів до Китаю, меншою мірою – із західних портів до Індії.
Як москва намагається подолати нестачу танкерів?
«Санкції спрямовані на переривання експорту російської нафти та змушують продавців шукати альтернативні судна, щоб усунути нестачу транспортних потужностей – розв’язання цієї проблеми потребуватиме часу. Очікується, що російські виробники зосередяться на залученні танкерів, які не підпадають під санкції, щоб підтримувати потоки», – зазначав аналітик Kpler Метт Райт, аналізуючи вплив санкцій.
Аналогічну оцінку поділяє та розвиває консалтингове агентство Vortexa: росія може зберегти звичний рівень експорту, якщо компенсує втрату підсанкційних суден, залучивши додатковий флот поза межами західної системи морських послуг і танкерів грецьких операторів, яким доведеться дотримуватися режиму граничної ціни.
«Втрата суден через санкції OFAC означає, що росія буде змушена задіяти механізм обмеження ціни, щоб утримати експорт на стабільному рівні», – припускав експерт Vortexa Джеймс Гудвін.
Через півтора місяця після запровадження санкцій ринкова активність засвідчила таке. Щоб перекрити означену вище нестачу флоту на Далекому Сході, москва почала перенаправляти сюди непідсанкційні танкери з Балтійського, Чорноморського та Арктичного регіонів, залучати «чисті» судна іранського та венесуельського флоту.
У період з 11 січня до 20 лютого на далекосхідні маршрути вийшли 11 танкерів із західних регіонів і три судна іранського та венесуельського флоту. Отже, росія прагне пріоритетно підтримувати повноцінний трафік нафти ESPO з далекосхідного порту Козьміно до Китаю.
Водночас втрата флоту в Балтійському та Чорноморському регіонах спричинила дефіцит «чистих» танкерів на маршрутах до Індії та Туреччини. Vortexa припускає, що практика рейдової перевалки вантажів із підсанкційних на «чисті» танкери індійськими й турецькими покупцями є менш імовірною, адже обидві країни будуть дотримуватися вимог OFAC.
«Експорт російської нафти до Індії та Туреччини потрібно буде пропонувати за цінами, нижчими за граничну межу, щоб грецькі оператори змогли забезпечити доправлення цих обсягів», – вказувало агентство.
Як змінилася активність грецьких операторів?
Нинішній розвиток подій підтверджує правомірність цього загального сценарію. «Різні грецькі оператори починають заповнювати розрив, утворений санкціями OFAC, у постачаннях до Індії та Туреччини, що вказує на значні знижки на російську нафту, яка постачається на ці ринки», – зауважила аналітикиня Vortexa Мері Мелтон.
За даними Vortexa, обсяг російської нафти, який транспортували танкери грецьких операторів у перші 20 днів лютого, сягнув 12-місячного максимуму. Більшість цих суден не перевозили російські вантажі (за винятком казахстансько-російських сумішей CPC та KEBCO, на які не поширюються західні санкції) протягом останніх шести місяців і більше. Деякі танкери вперше транспортували російську нафту. Переважна частина залучених суден раніше оперувала в Середземному морі та Атлантиці, зокрема – у Мексиканській затоці.
«Така поведінка вказує на потребу росії надати знижку, щоб забезпечити продовження експорту, а також може свідчити про значні зусилля щодо дотримання вимог OFAC із боку ймовірних покупців цих вантажів в Індії», – зазначає Мелтон.
Фото: ekathimerini.com
Як греки заробляли на потоках російської нафти?
Грецькі танкерні компанії – давні партнери російських експортерів нафти. Греки домінують на ринку морських перевезень сирої нафти, володіючи понад 900 нафтовими танкерами, або 30% всього світового флоту в цьому сегменті (дані Союзу грецьких судновласників за 2023–2024 роки).
Одразу після повномасштабного російського вторгнення грецькі оператори збільшили перевезення російських вантажів. У деякі періоди до введення ембарго ЄС і механізму обмеження ціни 5 грудня 2022 року їхня частка у траснпортуванні російської нафти сягала майже 50% (травень – червень 2022 року). Греки пропонували свої послуги, коли інші західні гравці поступово згортали російські операції, зокрема через репутаційні ризики.
І вони сповна скористалися нагодою заробити – тоді фрахтові індикатори демонстрували кратне зростання. Точно встановити вартість перевезень та її динаміку проблематично через брак системних даних про реальні угоди.
Від суднових брокерів, приміром, відомо, що перед ембарго вартість доставки партії нафти з балтійських портів в Індію становила приблизно $9–11,5 млн за рейс. Угоди на перший місяць після ембарго обговорювалися на рівні $15 млн за рейс, а публічно відомий рекорд тоді становив $20 млн за рейс.
І після західних санкцій на морську російську нафту грецькі оператори завжди мали свою частку на цьому ринку. Щоправда, статистика демонструє поступове зменшення участі греків у перевезеннях: якщо 2023 року їхня частка перевищувала 22%, то 2024-го – зменшилася приблизно до 8% (дані Vortexa).
Не завжди сплески активності греків відбувалися у періоди, коли російська нафта коштувала $60 і менше.
«У вересні 2023 року TMS Tankers, New Shipping, Minerva Marine та Maritime Trust експортували 12% сирої нафти морем від загальної кількості танкерних перевезень. І це лише перевізники з числа найбільших, загальна частка греків була вищою. Тоді середні ціни на російську нафту перевищували $80 за барель», – повідомляв Mind керівник Центру енергетичної трансформації та сталого розвитку Київської школи економіки Борис Додонов.
Хоча прямих доказів порушень немає, така картина зазвичай сигналізує про можливе застосування поширеної практики обходу граничної ціни – навмисного завищення вартості послуг фрахту із залученням посередників.
«Замість умовних $10 за доставку нафти в Індію, вартість фрахту роздувається до $25–30. І ці «послуги» відповідно надавали пов’язані з росією компанії, зареєстровані в Гонконзі, ОАЕ або інших країнах. У такий спосіб рф отримувала більший прибуток від експорту, при цьому формально продаючи нафту в межах цінового ліміту», – пояснював експерт.
Вважається, що після перших санкцій США за порушення цінової межі в жовтні 2023 року деякі великі грецькі компанії припинили доправляти російські вантажі, проте менші оператори продовжили перевезення. Остання хвиля підвищеної активності греків фіксувалася в лютому 2024 року.
«Обмеження граничних цін не дотримується, росія адаптувала шляхи обходу санкцій за рахунок недобросовісних операторів танкерів, зокрема й грецьких. Також слід розуміти, що середня ціна не означає, що вся російська нафта продається вище цінового ліміту. Цілком ймовірно, що частина реальних контрактів можуть укладатися з дотриманням прайскепів, наприклад по $55–60 за барель. Але порушення безумовно присутні», – зазначав Додонов, коментуючи активізацію грецьких операторів у лютому 2024 року.
Додамо, що грецький танкерний бізнес відіграв важливу роль у підтримці російського експорту нафти у 2022–2023 роках, коли сама росія формувала флот, який описують операційними термінами «тіньовий» або «темний». Нинішній сплеск активності греків – черговий приклад взаємодії партнерів, поки москва оговтується після найпотужнішого удару по її можливостях транспортувати нафту.
Про що свідчать ринкові дані?
Припущення Vortexa щодо знижок на російську нафту верифікуються оцінками цінових агентств, зокрема Argus Media. Із середини січня до початку березня 2025 року продавці Urals у балтійському порту Приморськ були змушені пропонувати дисконт вище $14 за барель. Тому ціна опустилася нижче граничної межі $60 за барель, що дозволило користуватися послугами західних танкерних операторів, зокрема грецьких.
Тим часом фрахтові ставки відреагували на зменшення кількості танкерів унаслідок санкцій США. Якщо до останніх санкцій Байдена вартість рейсу танкера типу афрамакс (дедвейт – до 120 000 тонн) з балтійських портів до Індії фіксувалася на рівні $4,7–5 млн, у лютому вона зросла до $7,5 млн, а на початку березня становила щонайменше $8 млн, досягнувши 12-місячного максимуму.
Цього місяця Індія відновила імпорт російської нафти до звичного рівня 1,54 млн барелів на день після падіння до 1,1–1,2 млн барелів у попередні місяці, свідчать дані Kpler. Це може означати, зокрема, подолання проблеми нестачі «чистого» флоту на індійському напрямку та виконання вимог Нью-Делі до постачальників щодо відповідності операцій санкціям США.
Після американських санкцій Індія декларувала принциповий намір купувати російську нафту з дотриманням усіх заборон OFAC.
«Постачальник зобов’язаний постачати мені те, що відповідає моїм вимогам», – говорив міністр нафти та природного газу Індії Панкадж Джайн у лютому. Зокрема російські вантажі мають доставляти танкери без санкційного статусу. «Ми лише покупці, а чисту логістику мають організовувати продавці», – додав один з індійських урядових чиновників.
Схоже, російська експортна логістика вже пройшла перші етапи відновлення після останніх санкцій США. Хоча москві вдалося відновити провізні потужності та обсяги перевезень, санкції проти танкерів зменшують доходи російських експортерів – знижується ціна вантажів, зростають витрати на доставку та залучення додаткового флоту. За оцінками Міжнародного енергетичного агентства, російські експортні доходи в лютому 2025 року скоротилися на $2,4 млрд – до $13,3 млрд.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: [email protected].
