Гендиректор «Scania Україна»: «Продажі бортових вантажівок у 2025 році зросли на 60% – частково за рахунок військових постачань»
Хокан Вільгельм Йюде – про основних клієнтів, нюанси лізингу, «примхи» митниці та конкуренцію з Volvo
Шведська Scania відома як один із провідних світових виробників вантажних автомобілів та автобусів. Продукція компанії виробляється та постачається в більш ніж 100 країнах світу. В Україні представництво Scania працює з 1993 року. Від червня 2017-го його очолює Хокан Вільгельм Йюде.
Хокан прийшов працювати у Scania ще 1997 року. І вже за рік, у 25-річному віці, став керуючим директором у Литві – на той момент наймолодшим MD у структурі Scania в усьому світі. З 2017 року представляє інтереси Scania в Україні, а віднедавна є ще й президентом Європейської Бізнес Асоціації (ЄБА, EBA).
Mind обговорив із гендиректором «Scania Україна» особливості українського інвестиційного клімату та проблеми на митниці, успіхи й невдачі на ринку продажу авто, фінансовий прибуток компанії у воєнні роки. А також поспілкувалися про конкурентів, стратегічні плани на майбутнє та розвиток ніші електровантажних автомобілів у Європі й Україні.
Про EBA, лобізм та український інвестклімат
– Від грудня 2025 року ви на два роки обрані президентом European Business Association Ukraine (EBA). Також уже давно є членом правління EBA. Які ваші основні повноваження та функції на новій посаді?
– Моє ключове завдання – стратегічне керівництво в Раді директорів EBA. Ми маємо сильну професійну команду, і моя роль – створювати умови для ефективної роботи асоціації, а також вибудовувати діалог між EBA та державними інститутами. Але якщо говорити про головне – EBA існує для того, щоб Україна ставала дедалі привабливішим і передбачуваним середовищем для ведення бізнесу.
– Зважаючи на цей статус, чи реєструвалися ви або компанія «Scania Україна» як лобісти в Реєстрі прозорості НАЗК? І що скажете про цей новий для України механізм – наскільки він відповідає стандартам ЄС?
– «Scania Україна» не здійснює лобістської діяльності: наш фокус – операційна робота з клієнтами, тож взаємодія з органами влади в цьому контексті мінімальна.
Для EBA запуск Реєстру прозорості не став чимось принципово новим. Асоціація вже 25 років працює на принципах відкритого діалогу між бізнесом та державою, і по суті реєстр лише формалізував практику, що давно існує. Ми зареєструвалися в перший день його роботи, і на сьогодні в реєстрі вже 30 компаній – членів EBA, які пройшли реєстрацію.
Якщо порівнювати з ЄС, важливо розуміти, що єдиної моделі регулювання там немає – кожна країна вибудовує власну систему. Український реєстр поки що не охоплює весь спектр європейських практик, але це зрозумілий і необхідний перший крок до прозорішої та інституційної моделі взаємодії бізнесу й держави.
– Якщо прибрати воєнний чинник, оцініть як президент EBA та керівник «Scania в Україні», наскільки нашій державі вдається формувати сприятливий інвестиційний клімат. Чи багато інвесторів продовжують нарікати на фундаментальні проблеми у сфері верховенства права (до того ж маєте власний досвід судового протистояння з одним із дилерів до 2021 року)?
– Україна – це країна з величезним потенціалом і такими ж серйозними структурними протиріччями.
Спочатку про потенціал: тут сильний ринок кваліфікованих кадрів, я працював у багатьох країнах і можу говорити про це впевнено. Агросектор за конкурентоспроможністю вже сьогодні можна порівняти з провідними європейськими ринками. Окремий драйвер – євроінтеграція: вона відкриває нові можливості та задає стандарти, до яких бізнес-середовище змушене підтягуватися. Крім того, попереду – масштабний цикл відновлення, який сам собою формує значний інвестиційний потенціал.
Але є й системні обмеження. Верховенство права, як і раніше, залишається вразливим місцем. Судова система реформується повільно, корупційні ризики зберігаються – і йдеться не лише про абстрактні рейтинги, а й про конкретні практики: податкові перевірки, тиск контролюючих органів.
Scania, як і багато міжнародних компаній, стикалася із цим безпосередньо. У цьому контексті рух у бік ЄС має стати драйвером реальних, а не декларативних змін. Без цього розрив між потенціалом і фактичними умовами ведення бізнесу збережеться.
Якщо резюмувати: сьогодні Україна – це баланс ризиків та можливостей, і цей баланс поки що залишається нестабільним.
– І все ж таки, ви особисто чого бачите більше: ризиків чи можливостей?
– У довгостроковій перспективі – можливостей. Scania працює в Україні 33 роки. Навіть у найтурбулентніші часи питання про вихід з ринку ніколи не стояло на порядку денному. Це говорить саме за себе.
Про фінансові показники роботи Scania в Україні
– За даними Інституту досліджень авторинку, у 2025 році загалом продаж сідлових тягачів в Україні обвалився на 42% – з близько 24,4 тис. до 14,16 тис. автомобілів. Мова про всі сегменти ринку: вторинні внутрішні продажі, імпорт вживаних тягачів і продажі нових. Які причини?
– Так, ринок значно просів. Наприклад, імпорт нових сідлових тягачів упав на 32%. Втім, верифікувати вашу цифру важко: єдиної державної статистики щодо реєстрацій вантажної техніки у країні досі немає – на відміну від Європи, де такий облік ведеться щомісяця.
Транспорт і логістика – кровоносна система економіки, і війна оголила це з усією очевидністю. З 2022 року авіасполучення припинилося, чорноморські маршрути було заблоковано. Вантажопотоки довелося терміново перебудовувати – і саме автотранспорт виявився найбільш гнучким інструментом за цих умов.
Стрімке зростання попиту на сідлові тягачі стало прямим наслідком цього перерозподілу. Для Scania 2024–2025 роки стали рекордними за обсягом продажів у цьому сегменті. Однак ринок наситився, а економічного зростання, яке могло б підтримати новий попит, немає. З початку війни Україна втратила близько 30% ВВП, і цей тиск на транспортний сектор сьогодні є вельми відчутним.
– А скільки тягачів Scania (окремо за цими сегментами) було продано у 2025 році, яка динаміка проти 2024 року?
– Ми поставили 258 нових тягачів у 2025 році проти 656 нових тягачів у 2024-му (падіння становило близько 61%).
– З якими фінансовими показниками «Сканія Україна» завершила 2025 рік?
– Падіння продажів – не привід для тривоги. Якщо говорити про Scania в Україні, то радше йдеться про відновлення статус-кво: ми повернулися на свої стандартні показники продажів. Усе ж таки Scania – це преміум-продукт, а преміум не може бути масовим.
У 2024 році ми відповідали на виклики та вимоги ринку. І я вважаю, що моя команда добре попрацювала, адже ми стали лідером нашого сегмента. Вантажний ринок циклічний за своєю природою, і Scania до цього готова. Ми бачили кризи 2008, 2014, 2020 років і подолали їх, адже бізнес компанії не будується на обсягах реалізації техніки.
Наш фундамент – це сервіс. Кожна продана вантажівка потребує обслуговування протягом усього терміну експлуатації, і тут Scania має мережу з 11 сервісних станцій по всій Україні. Це передбачувана, стійка виручка – на відміну від продажів, які неминуче дотримуються ринкових циклів.
Ще один вид нашого бізнесу – фінансування придбання вантажівок Scania через компанію «Сканія Кредит Україна». І він доволі стабільний. Середня тривалість контракту з лізингу – чотири роки, що надає стабільності нашому бізнесу та його плануванню. Разом із тим цей сегмент чуйно реагує на динаміку продажів: у 2025 році, у міру того як ринок нових вантажівок стискався, обсяг профінансованих угод мав той самий тренд – 200 одиниць техніки разом із причепами.
– Лізингова компанія «Сканія Кредит Україна» зайняла 10-ту позицію серед фінкомпаній за 2025 рік із прибутком 181 млн грн. Йдеться про фінансовий лізинг. Яка взагалі структура за видами продажів і як плануєте змінювати основні фінансові моделі?
– «Сканія Кредит» працює в Україні з 2004 року та входить до п'ятірки найбільших небанківських фінансових компаній країни. Це єдина лізингова структура, що належить офіційному імпортеру вантажної техніки, яка не переривала роботу від початку повномасштабного вторгнення.
Навесні 2022 року, коли більшість учасників ринку заморозили нові угоди, «Сканія Кредит» продовжувала фінансувати клієнтів – 18 одиниць техніки було поставлено вже в той період, за підсумками року обсяг склав 205 одиниць, коли решта навіть не думала про нове фінансування.
Основу портфеля становить фінансовий лізинг. Операційний лізинг – формат, який давно став нормою в Європі, – в українському вантажному сегменті поки що не набув широкого поширення, хоча компанія активно працює і в цьому напрямі.
Ми маємо чимало клієнтів серед аграріїв (наприклад, компанія «Нібулон»), а також серед перевізників ритейлу (наприклад, торговельна мережа «Сільпо»). Ми працюємо з Галнафтогазом, заправками OKKO. Крім того, фінансуємо продаж техніки для роботи в кар'єрах.
– А як у «Scania Україна» розпочався нинішній рік (січень і лютий) проти аналогічного періоду 2025 року в частині продажів? Дайте загальну оцінку ринку й автомобілям Scania.
– Оцінювати ринок загалом важко: єдиної офіційної статистики щодо реєстрацій вантажної техніки в Україні, як і раніше, немає.
За показниками самої Scania: I квартал 2026 року поступається аналогічному періоду 2025-го – тоді ринок був помітно активнішим.
Загалом за І квартал 2026 року ринок нових вантажівок із загальною масою понад 16 тонн скоротився на третину проти 2025-го. Втім, на тлі підсумків усього 2025 року результати перших трьох місяців є гідними – особливо в сегменті сервісу. У компанії розраховують на відновлення динаміки протягом року.
– Як ви оцінюєте свою частку на ринку: загалом та у високому ціновому сегменті, де позиціюється Scania?
– За підсумками січня – березня 2026 року серед європейських виробників Scania посідає друге місце з часткою 20%. У загальному заліку – разом із неєвропейськими брендами – також третю позицію, з показником 12%.
– Чи плануєте наздоганяти Volvo, свого основного конкурента в сегменті продажів нових автомобілів, та завдяки чому?
– У 2024 році Scania більш ніж у півтора раза випереджала Volvo з продажів в Україні.
2025-го ситуація змінилася – і Volvo поставила на чверть більше. Але варто зауважити: якщо у 2024 році ми говоримо про більш ніж 1200 автомобілів на двох, то у 2025-му це всього лише 750.
Volvo – гідний конкурент у преміум-сегменті. Scania та Volvo – шведські бренди, обидва створені для роботи в умовах, далеких від середземноморської м'якості. Північний клімат формує інші інженерні пріоритети – і це відчувається у продукті. Як швед я не приховую гордості: два світові лідери вантажного преміум-сегмента вийшли з однієї країни. І те, що ми конкуруємо на українському ринку, – не проблема, а стимул до розвитку.
Про те, як війна в Україні змінила сегмент продажів авто, і про стратегічні плани Scania
– Раніше в ЗМІ ви заявляли, що з початку вторгнення росії будівельні проєкти були припинені, але активізувалися агросектор, ритейл і магістральні перевезення. Як зараз змінюється профіль клієнтів за видами діяльності: аграрії (зерновози), логістичні компанії (контейнерні перевезення), спецтехніка (будівництво), паливний ринок (бензовози) тощо? Чому ці зміни відбуваються?
– Scania традиційно мала сильні позиції в будівельному сегменті – насамперед це стосується техніки для кар'єрних робіт. Війна різко змінила картину: більшість українських кар'єрів опинилася на окупованих територіях. Полтавська область і захід країни частково компенсують втрати, але до довоєнних масштабів Донбасу їм далеко.
На цьому тлі окремі ніші демонструють несподівано впевнене зростання. Продаж бортових вантажівок у 2025 році зріс на 60% – частково за рахунок військових постачань, хоча частина цієї техніки в офіційну статистику не потрапляє, що ускладнює точну оцінку.
Показовою є і динаміка бетономішалок – 2025 року їхні продажі зросли більш ніж утричі. Це явна ознака того, що відновлення країни, хай і точкове, уже почалося. Набирає обертів і сегмент спеццистерн – бензовозів і водовозів: у 2025 році поставлено вдвічі більше одиниць, ніж у 2024-му.
– А на який сегмент Scania зараз робитиме стратегічну ставку – перепродажі на вторинному ринку, імпорт уживаних вантажівок, продаж нових – і чому?
– Scania працює у всіх сегментах – шасі вантажівки універсальне, надбудову можна адаптувати під будь-яке завдання. Наша компанія співпрацює з провідними кузовобудівниками: в Україні це Validus Special Auto та Everlast (виробники цистерн та напівпричепів), у Європі – польські KH-Kipper (самосвальні кузови) і Wielton (причепи та напівпричепи). Поки що українські клієнти надають перевагу закордонним виробникам надбудов.
Стратегічний пріоритет для Scania – продаж нової техніки. Проте український ринок традиційно орієнтований на вживані вантажівки: їхня частка в імпорті помітно перевищує частку нових машин. Зазвичай ідеться про техніку з великим пробігом. Для порівняння: імпорт уживаних вантажівок за 2025 рік більш ніж удвічі перевищує імпорт нових.
– Який середній вік тягачів в Україні, тобто чи варто очікувати після війни стрімкого оновлення автопарків?
– Середній вік українського парку тягачів – питання майже риторичне. Якщо основний імпорт складають старі вантажівки із сотнями тисяч кілометрів на одометрі, яку цифру вважати репрезентативною? Ми не намагалися її вивести.
Повоєнне оновлення парків – питання не «якщо», а «коли» та «наскільки». Масштаб безпосередньо залежатиме від того, на яких умовах закінчиться війна, які території залишаться під контролем України та які гарантії безпеки вона митиме. Саме гарантії, а не абстрактний оптимізм визначать інвестиційний апетит.
Цифри говорять самі за себе: сьогодні Scania продає в Україні лише близько 500 нових вантажівок на рік, тоді як у Польщі – до 6000. У Литві, країні з незрівнянно меншим населенням, продається понад 1100 одиниць.
Різниця – не в географії, а економіці та інституційному середовищі. Якщо Україна увійде до ЄС, динаміка кардинально зміниться – прецеденти вже є.
– А як загалом змінюється європейський ринок тягачів: якою приблизно була динаміка продажів у 2024–2025 роках і як трансформується їхня структура з погляду технологій (електромобілі, двигуни внутрішнього згоряння)?
– Глобальна картина неоднорідна. З Німеччини ми отримали тривожний сигнал: ринок помітно просів. Інші європейські напрямки тримаються впевненіше. Найбільший та історично ключовий ринок Scania – Бразилія: тут розташовані заводи компанії, що обслуговують усю Латинську Америку. Але цей ринок останнім часом втрачає динаміку.
Окрема історія – електровантажівки. Scania модернізувала завод у Сьодертельє під виробництво електричної техніки. Реальність, однак, виявилася скромнішою за очікування: торік частка електровантажівок на європейському ринку становила лише 2%.
Перехід на електротягу йде повільніше, ніж передбачалося. Показово, що продажі зосереджені там, де держава активно субсидує купівлю – у Швейцарії та скандинавських країнах. Без стимулів ринок мало рухається.
В українському контексті електровантажівки – тема віддаленого майбутнього. Інфраструктура зарядки відсутня, стабільність електропостачання залишається серйозною проблемою. Найближчими роками про домінування електротяги в цьому сегменті говорити не доводиться.
– З Україною все зрозуміло. Але чому в Європі немає попиту на електровантажівки?
– Електровантажівки коштують набагато дорожче. Клієнт не хоче переплачувати, йому це просто невигідно. До того ж ціни на електрику в Європі постійно коливаються. Можна прорахувати, скільки коштуватиме дизельне пальне за місяць, а з електрикою все набагато складніше.
– Які плани корпорації Scania щодо розвитку електромобільного напряму загалом?
– Наразі ми розглядаємо розвиток електромобільного ринку лише в рамках Європи. Щодо Південної Америки – навряд чи в найближчій перспективі.
Про трансформацію української митниці та проблеми Scania з митниками
– Редакція Mind готує серію публікацій про реформування митниці в Україні. У проєкті нового Митного кодексу передбачено наділити митників правоохоронними функціями для проведення досудових розслідувань під час кримінальних проваджень щодо контрабанди. Чи варто, на вашу думку, давати такі повноваження Держмитниці?
– Комерційна контрабанда – системна проблема, яка потребує системної відповіді. Сьогодні до її подолання причетні одразу кілька структур: БЕБ, СБУ, Держприкордонслужба, Нацполіція, митниця. Такий розподіл відповідальності практично означає її розмивання.
Рішення очевидне: потрібний єдиний координуючий орган. У більшості країн ЄС цю функцію виконує митниця – і тут логіка зрозуміла. Передати правоохоронні повноваження митній службі України – розумний крок. Але лише за однієї умови: сама митниця має бути реформована за європейськими стандартами. Без цього зміна вивіски нічого не змінить.
– А з якими основними труднощами та перешкодами стикається «Scania Україна» при контакті з місцевими митними органами? Як можна їх подолати, і чи допоможе в цьому інтеграція із законодавством ЄС?
– Наприклад, дуже велике адміністративне навантаження лягає на Scania, коли митники розкривають кожен контейнер і перевіряють вміст до останньої деталі. Кожне постачання супроводжується об'ємним пакетом документів. Запчастини, які терміново необхідні клієнту, на тижні застрягають на кордоні.
Окремий абсурд – перевірка країни походження. Scania виробляє вантажівки на власних європейських заводах, проте українська митниця щоразу ставить цей факт під сумнів. Результат – затримки постачань, які б'ють насамперед по клієнтах.
Рішення одне: цифровізація та приведення процедур до європейських стандартів. Інтеграція українського законодавства у правові рамки Євросоюзу має зняти більшість цих проблем. А коли Україна стане повноправним членом ЄС, митний контроль на європейських кордонах зникне повністю – залишиться тільки прозоре переміщення товарів.
Про перехід українського бізнесу на євростандарти
– Україна в межах досягнення членства в ЄС адаптує національне законодавство відповідно до жорсткого регуляторного європейського поля. Наскільки український бізнес готовий / не готовий працювати в нових реаліях? І чи враховано ці вимоги в роботі українського підрозділу Scania?
– Україна рухається швидше, ніж багато хто очікував. Темп адаптації законодавства до європейських стандартів, навіть із поправкою на війну, перевищив показники низки країн, які вступили до ЄС за останньої хвилі розширення.
Проте перешкоди не лише в Києві. Частина держав – членів ЄС відкрито не зацікавлена в українському членстві. Вступ залежить не лише від того, наскільки Україна готова до ЄС, а й від того, наскільки ЄС готовий до України.
Готовність українського бізнесу до інтеграції – питання неоднозначне. Для «Scania Україна» зміна режиму не стане викликом: компанія працює за європейськими стандартами від першого дня. Для багатьох українських компаній перехід потребуватиме часу та зусиль. Великим гравцям зазвичай легше абсорбувати регуляторні зміни: вони мають ресурс. Малий і середній бізнес зіткнеться з великим тиском.
Я працюю в Україні багато років і доволі добре знаю місцевий бізнес. Сумнівів у тому, що українські компанії адаптуються, я не маю – питання лише в строках. Додам, втім, і ложку дьогтю до європейської картини: ЄС сам страждає від надмірного регулювання, і дерегуляція давно назріла. Сподіватимемося, що Україна увійде в союз саме тоді, коли ця робота вже буде в розпалі.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: [email protected].
