Почему зернотрейдеры уходят с железной дороги

В прошлом году аграрии Украины вырастили и собрали рекордный урожай – 92 млн тонн масличных и зерновых культур. При этом экспорт зерна из страны составил примерно 52 млн тонн, 95-97% которого отгружается через морские торговые порты. Большая его часть (32,6 млн тонн или 63% экспортных зерновых грузов) транспортировалась с линейных элеваторов в порты железнодорожным транспортом.  Хотя железная дорога много лет подряд является ключевым перевозчиком зерна внутри страны, но хронические проблемы с логистикой привели к тому, что аграрии начинают искать альтернативные способы транспортировки. Валерий Ткачев, заместитель гендиректора по логистике ООО «ТД Дельта Вилмар», специально для Mind рассказывает, в чем состоят основные проблемы во взаимодействии аграриев с «Укрзализницей» (УЗ) и как их можно решить при наличии «политической воли» у железной дороги.

В 2001 году Украина производила около 40 млн тонн зерна, из которых экспортировала около 10 млн тонн. В 2018-м производство (вместе с масличными) выросло более чем вдвое (92 млн тонн), а экспорт – более чем в пять раз (до 52 млн тонн).  Но логистическая инфраструктура Украины оказалась не готова к такому росту. Например, в прошлом году аграрии физически не смогли вывезти с полей около 3 млн тонн кукурузы. Линейные элеваторы были переполнены, УЗ не успевала отгружать масличные и поздние зерновые культуры.

«Укрзализныця» сейчас находится в плачевном техническом и финансовом состоянии. Последние 20 лет не обновлялись основные фонды, расцвела коррупция.  Железная дорога хронически недополучала финансирование, не производила обновление вагонного и локомотивного парка. Износ локомотивов достиг 95-97%, вагонов – 87%, просрочены ремонты 60% железнодорожного полотна.

Как получилось, что железная дорога оказалась в таком состоянии? Этому есть несколько причин. Среди них – основные:

• низкие тарифы на транспортировку грузов (ниже себестоимости перевозки);
• убыточные пассажирские перевозки (около 10 млрд грн в год);
• тотальная коррупция внутри госкомпании;
• неэффективная система управления государственным монополистом.

Что делает руководство УЗ, чтобы изменить ситуацию? В компании стартовали реформы, которые затронули, в том числе, и аграриев.

Во-первых, проведена тотальная маршрутизация отправок зерна. Отправки укрупнились, поскольку было принято решение отгружать и отправлять зерновые грузы только железнодорожными маршрутами, то есть по 54 вагона.

Во-вторых, закрыты малодеятельные железнодорожные станции.

В-третьих, проведена дерегуляция вагонной составляющей – аграрии начали платить УЗ суточную арендную плату за использование вагонов, а это повысило общую стоимость транспортировки грузов.

Что в итоге получили аграрии? Почти 80% линейных элеваторов теперь фактически отрезаны от железнодорожной инфраструктуры или у них затруднен доступ к ней. Из примерно 800 линейных элеваторов с ж/д инфраструктурой отгружать зерно целыми «маршрутами» на сегодня в состоянии только 80-90 элеваторов, то есть около 10%.

Данные «маршрутные» элеваторы расположены по территории Украины неравномерно и не покрывают все зоны производства зерна. Они находятся на 77 железнодорожных станциях, при этом 36 станций – в составе Юго-Западной железной дороги, 23 – на Южной железною дороге. А на Львовской железной дороге находятся только пять станций, на Приднепровской – две, на Донецкой – всего одна маршрутная станция.

Последствия дерегуляции вагонной составляющей тарифа привели к значительному увеличению стоимости транспортировки зерна по железной дороге – почти в два раза за прошедший год.

Как спасти «Укрзализныцю» и не навредить растущему зерновому рынку? Надо пересматривать общую систему тарификации перевозок грузов и повышать операционную эффективность.  В УЗ сохраняется дифференциация стоимости транспортировки от класса груза (существует три тарифных класса грузов и внеклассные грузы).

То есть стоимость транспортировки зависит от того, к какому классу принадлежит груз. Например, внеклассные грузы и 1 класса транспортируются значительно дешевле, чем грузы 2 и 3 класса. Разница может составлять 1,5-2 раза. Другими словами, грузы 2 и 3 класса субсидируют транспортировку внеклассных грузов и грузов 1 класса.

Кому это выгодно? Прежде всего, грузоотправителям внеклассных грузов и грузов 1 класса. Это компании горно-металлургического комплекса (ГМК), угольщики, строители.  Они перевозят свои грузы ниже себестоимости транспортировки, чем усугубляют положение «Укрзализныци». УЗ, в свою очередь, недополучая средств, не проводит модернизацию локомотивного и вагонного парка. Госкомпания сейчас даже не может поддерживать в рабочем состоянии имеющуюся инфраструктуру. И потому пытается компенсировать этот разрыв за счет грузов 2 и 3 класса.

Зерновые грузы относятся ко 2-му тарифному классу. В структуре грузоперевозок УЗ они занимают около 10-12%. А на уголь, руду, стройматериалы в общей сложности приходится около 70% всего грузопотока железной дороги.

Аграрии же при скромном объеме транспортировки обеспечивают 40% валютных поступлений в страну. А учитывая, что потенциал роста производства аграрной продукции в Украине огромен, и уже через 2-3 года мы будем выращивать более 100 млн тонн зерна и экспортировать около 70 млн т в год, необходимо в срочном порядке пересматривать тарифную политику «Укрзализныци».