Быть или не быть: что даст пилотный допуск частной тяги на рельсы «Укрзализныци»

Быть или не быть: что даст пилотный допуск частной тяги на рельсы «Укрзализныци»

Как Кабмин видит пилотный проект и что получат его участники и организаторы

Этот материал также доступен на украинском
Быть или не быть: что даст пилотный допуск частной тяги на рельсы «Укрзализныци»

Министр инфраструктуры Украины (МИУ) Владислав Криклий 4 декабря 2019 года сообщил о решении Кабинета Министров допустить частные локомотивы на магистральные пути АО «Укрзализныця». Пока речь идет о реализации пилотного проекта о допуске частной тяги на отдельные маршруты на путях общего пользования.

По состоянию на 8 декабря 2019 года на сайтах КМУ и МИУ отсутствует какой-либо текст данного постановления. Участники рынка грузоперевозок также мало осведомлены о происходящих процессах.

Что известно об участниках пилотного проекта, как он будет реализовываться, какие сложности могут возникнуть у АО «Укрзализныця» и участников проекта, рассказал Mind глава логистического направления ОО «Бизнес-Варта» Валерий Ткачев.

На заседании Кабинета Министров Украины 4 декабря 2019 года был рассмотрен проект постановления КМУ «О реализации пилотного проекта о допуске частных локомотивов для работы на отдельных маршрутах на железнодорожных путях общего пользования».

Проект был поддержан и проголосован членами Кабмина, но возникли вопросы и дополнения к самому тексту. Поскольку необходима его корректировка, документ пока не опубликован, но ожидается, что это произойдет в ближайшее время.

Какие условия допуска предусмотрел Кабмин

По имеющейся у меня информации проект документа предусматривает, что МИУ, сформировав специальную комиссию (примерно до 20 декабря 2019 года), утвердит временное Положение о порядке допуска частных локомотивов к работе на отдельных маршрутах на путях общего пользования УЗ.

Далее будет утвержден список участников проекта и определены участки ж/д путей для курсирования частных локомотивов. Также ежегодно, до 31 марта, министерство должно отчитываться перед КМУ о реализации данного проекта.

Кроме того, «Укрзализныця» и «Укртрансбезпека» (УТБ) будут обязаны оказывать содействие в его реализации. Также в проекте принимает участие BRDO – руководитель сектора «Транспорт и инфраструктура» BRDO Владислав Притоманов является основным драйвером продвижения проекта.

Установлено, что на период действия пилотного проекта, на его участников не распространяются отдельные нормы следующих документов:

  1. пункт 10 Технического регламента предоставления услуг по перевозке пассажиров и грузов (утвержден Постановлением КМУ №195 от 1 марта 2010 года);
  2. пункт 16 Технического регламента безопасности подвижного состава ж/д транспорта (утвержден постановлением КМУ № 1194 от 30 декабря 2015 года).

После утверждения временного порядка допуска частной тяги и других вышеуказанных моментов, предусмотрен непосредственный запуск проекта и мониторинг его функционирования. Завершающим этапом является оценка результатов и их презентация.

Об участниках проекта

Участие в пилотном проекте могут принять только компании – резиденты Украины.

Основными заинтересованными участниками процесса по допуску частной тяги являются компании, которые не удовлетворены текущей ситуацией с перевозкой грузов АО «Укрзализныця» и не могут полноценно осуществлять свою хоздеятельность. Это крупные игроки рынка с большой грузовой базой с собственным подвижным составом и ж/д инфраструктурой.

Предварительно желание участвовать в проекте изъявили следующие компании:

  • «Ferrexpo», по маршруту от станции Золотнишино до Черноморская-ТИС (экспорт), которой проект позволит увеличить годовое производство окатыша почти в два раза.
  • «Лемтранс», по маршруту станция Ароматная – Энергодар Приднепровской ЖД.
  • «ДТЭК», по маршруту от Запорожской ТЭС до станции Таврическая.
  • «Ивано-Франковск цемент».
  • Kernel – станция Гречаны.
  • «АрселорМиталл Кривой рог», по маршруту станция Снигиревка – Блакитное.

Заявки от грузоотправителей на участие в пилотном проекте будет принимать комиссия при МИУ до февраля 2020 года, а полный список участников будет сформирован в течение указанного месяца.

Предположительно, первые частные локомотивы смогут курсировать по магистралям общего пользования не ранее 1 мая 2020 года.

Цели и задачи пилотного проекта:

  • отработка технических и технологических вопросов запуска частной тяги,
  • проверка безопасности перевозок и механизмов координации,
  • управление перевозочным процессом.

Результаты данного проекта будут учтены при имплементации нового закона о железнодорожном транспорте.

Основные риски и проблемы при реализации пилотного проекта

По мнению участников проекта, существует два спорных вопроса, вокруг которых ведется активная дискуссия.

  1. Технические и организационные требования к участникам проекта, выписанные в проекте положения о порядке допуска частного локомотива на ж/д пути общего пользования. В частности, требование к локомотивному парку соответствовать системе безопасности движения, установленной УТБ. Проблема в том, что сама УТБ до конца не разработала данную систему и структурное подразделение УТБ, занимающееся этим вопросом, полноценно не действует.

    По мнению участников проекта, по большинству технических требований к частному локомотивному парку даже сама «Укрзализныця» не смогла бы получить разрешение на допуск своих собственных локомотивов.
  2. Тарификация перевозки грузов собственным локомотивным парком. Действующий способ тарификации не соответствует условиям пилотного проекта и не устраивает участников. Поэтому позиция бизнеса в этом вопросе однозначна – необходимы тарифы ниже существующих, поскольку бизнес берет на себя затраты по локомотивной составляющей ж/д тарифа.

В этом случае оптимальным является разработка индивидуального тарифа перевозки по каждому маршруту в рамках данного проекта.

При определении тарифа перевозки необходимо учесть:

  • вид тяги – тепловоз, электровоз (на некоторых маршрутах будет смешанная тяга);
  • четко вычленить отдельные составляющие ж/д тарифа – вагонная, локомотивная; инфраструктурная. По последней – четко протестировать, какие расходы должны туда войти: только расходы этого ж/д участки или средние расходы по содержанию всей ж/д сети УЗ из расчета на 1 км пути.

Вопросов к тарификации очень много, но проработав их на пилотном проекте АО УЗ и МИУ смогут наработать механизмы по изменению устаревшей тарифной системы АО «Укрзализныця».

Лично я поддерживаю реализацию пилотного проекта по допуску частных локомотивов на определенные участки ж/д путей общего пользования. Это позволит решить текущие проблемы с транспортировкой грузов некоторых крупных грузоотправителей, позволит частично снять нагрузки с УЗ и перераспределить ограниченные ресурсы госмонополиста на другие участки ж/д сети. Кроме того, проект позволит протестировать механизмы допуска частной тяги, разобраться с системой тарификации грузоперевозок.

Однако полноценный допуск частной тяги на всю сеть «Укрзализныци» (без ограничений по локации) возможен только после выполнения нижеприведенных условий.

  1. Решение вопроса компенсации частными операторами локомотивной тяги затрат на содержание ж/д инфраструктуры; разработка методологии определения справедливой инфраструктурной составляющей ж/д тариф на перевозку грузов.
  2. Разработка технических, технологических регламентов по допуску и эксплуатации частного локомотивного парка; разработка механизма недискриминационного порядка распределения ниток графика движения (равноправный доступ, без преференций УЗ).
  3. Создания НКРТ.
  4. Решение вопроса об источнике финансирования убыточного пассажирского движения (- 12,5 млрд грн в год).
  5. Заход в Украину крупных операторов частной тяги без собственной грузовой базы (для создания полноценной конкуренции между операторами тяги).
  6. Разработка комплексной программы модернизации ж/д инфраструктуры Украины за счет госбюджета.

Без решения озвученных выше вопросов, полноценный допуск частной тяги приведет к банкротству АО «Укрзализныця» и проблемам с перевозкой грузов по железной дороге.

В данный момент грузовые перевозки обеспечивают УЗ 81% всех операционных доходов (в 2018 году -67,5 млрд грн); грузовые перевозки единственная прибыльная деятельность УЗ (в 2018 году прибыль сегмента – +16,6 млрд грн), которая субсидирует остальную деятельность госкомпании.

На государственном уровне вопрос о допуске частной тяги уже решен. В 2014 году Украина подписала соглашение о ассоциации с Европейским союзом. Одним из экономических условий ассоциации является требование ЕС либерализовать рынок железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок.

Частной локомотивной тяге в Украине однозначно быть, необходимо только грамотно и взвешено провести этот процесс.

Следите за актуальными новостями бизнеса и экономики в наших Telegram-каналах Mind.Live и Mind.UA, а также Viber-чате