Чому зернотрейдери йдуть із залізниці

Минулого року аграрії України виростили і зібрали рекордний урожай – 92 млн тонн олійних і зернових культур. При цьому експорт зерна з країни склав приблизно 52 млн тонн, 95–97% якого відвантажується через морські торговельні порти. Більша його частина (32,6 млн тонн, або 63% експортних зернових вантажів) транспортувалася з лінійних елеваторів у порти залізничним транспортом. Хоча залізниця багато років поспіль є ключовим перевізником зерна всередині країни, але хронічні проблеми з логістикою призвели до того, що аграрії починають шукати альтернативні способи транспортування. Валерій Ткачов, заступник гендиректора з логістики ТОВ «ТД Дельта Вілмар», спеціально для Mind розповідає, у чому полягають основні проблеми у взаємодії аграріїв з «Укрзалізницею» (УЗ) і як їх можна вирішити за наявності «політичної волі» у залізниці.

У 2001 році Україна виробляла близько 40 млн тонн зерна, з яких експортувала приблизно 10 млн тонн. У 2018-му виробництво (разом з олійними) зросло більш ніж удвічі (92 млн тонн), а експорт – більш ніж уп'ятеро (до 52 млн тонн). Але логістична інфраструктура України виявилася не готова до такого зростання. Наприклад, минулого року аграрії фізично не змогли вивезти з полів біля 3 млн тонн кукурудзи. Лінійні елеватори були переповнені, УЗ не встигала відвантажувати олійні та пізні зернові культури.

«Укрзалізниця» зараз знаходиться в жалюгідному технічному і фінансовому стані. Останні 20 років не оновлювалися основні фонди, розквітла корупція. Залізниця хронічно недоотримувала фінансування, не проводила оновлення вагонного та локомотивного парку. Знос локомотивів досяг 95–97%, вагонів – 87%, прострочені ремонти 60% залізничного полотна.

Як вийшло, що залізниця опинилася в такому стані? Цьому є декілька причин. Основні серед них:

• низькі тарифи на транспортування вантажів (нижче собівартості перевезення);
• збиткові пасажирські перевезення (близько 10 млрд грн збитків на рік);
• тотальна корупція всередині держкомпанії;
• неефективна система управління державним монополістом.

Що робить керівництво УЗ, щоб змінити ситуацію? У компанії стартували реформи, які торкнулися, зокрема, й аграріїв.

По-перше, проведено тотальну маршрутизацію відправок зерна. Відправки укрупнилися, оскільки було прийнято рішення відвантажувати і відправляти зернові вантажі лише залізничними маршрутами, тобто по 54 вагони.

По-друге, закрито малодіяльні залізничні станції.

По-третє, проведено дерегуляцію вагонної складової – аграрії почали платити УЗ добову орендну плату за використання вагонів, а це підвищило загальну вартість транспортування вантажів.

Що в підсумку отримали аграрії? Майже 80% лінійних елеваторів тепер фактично відрізані від залізничної інфраструктури або у них утруднений доступ до неї. З приблизно 800 лінійних елеваторів, обладнаних залізничною інфраструктурою, відвантажувати зерно цілими «маршрутами» на сьогодні здатні лише 80–90 елеваторів, тобто близько 10%.

Ці «маршрутні» елеватори розташовані по території України нерівномірно і не покривають усі зони виробництва зерна. Вони знаходяться на 77 залізничних станціях, при цьому 36 станцій – у складі Південно-Західної залізниці, 23 – на Південній залізниці. А на Львівській залізниці знаходяться тільки п'ять станцій, на Придніпровській – дві, на Донецькій – лише одна маршрутна станція.

Наслідки дерегуляції вагонної складової тарифу призвели до значного збільшення вартості транспортування зерна залізницею – майже вдвічі за минулий рік.

Як урятувати «Укрзалізницю» і не нашкодити зростаючому зерновому ринку? Треба переглядати загальну систему тарифікації перевезень вантажів і підвищувати операційну ефективність. В УЗ зберігається диференціація вартості транспортування від класу вантажу (існує три тарифних класи вантажів і позакласні вантажі).

Тобто вартість транспортування залежить від того, до якого класу належить вантаж. Наприклад, позакласні вантажі та вантажі 1-го класу транспортуються значно дешевше, ніж вантажі 2-го і 3-го класу. Різниця може становити 1,5–2 рази. Іншими словами, вантажі 2-го і 3-го класу субсидують транспортування позакласних вантажів і вантажів 1-го класу.

Кому це вигідно? Перш за все, вантажовідправникам позакласних вантажів і вантажів 1-го класу. Це компанії гірничо-металургійного комплексу (ГМК), вугільники, будівельники. Вони перевозять свої вантажі нижче собівартості транспортування, чим погіршують становище «Укрзалізниці». УЗ, у свою чергу, недоодержуючи коштів, не проводить модернізацію локомотивного і вагонного парку. Держкомпанія зараз навіть не може підтримувати в робочому стані наявну інфраструктуру. І тому намагається компенсувати цей розрив за рахунок вантажів 2-го і 3-го класу.

Зернові вантажі належать до 2-го тарифного класу. У структурі вантажоперевезень УЗ вони займають близько 10–12%. А на вугілля, руду, будматеріали в цілому припадає близько 70% всього вантажопотоку залізниці.

Аграрії ж при скромному обсязі транспортування забезпечують 40% валютних надходжень у країну. А враховуючи, що потенціал зростання виробництва аграрної продукції в Україні величезний, і вже через 2–3 роки ми вирощуватимемо понад 100 млн тонн зерна і експортуватимемо близько 70 млн тонн на рік, необхідно терміново переглядати тарифну політику «Укрзалізниці».