Импортозамещение для АН-124 «Руслан»: сможет ли Россия обойтись без украинских комплектующих

На днях Россия заявила, что будет самостоятельно ремонтировать двигатели Д-18 для транспортников Ан-124 «Руслан». По словам вице-премьер-министра РФ Юрия Борисова в интервью «Интерфаксу», первые отремонтированные двигатели уже получены.В  РФ надеются выйти на возможности ремонта не менее 12 двигателей в год, то есть для трех самолетов. В то же время в прошлом году Россия заявляла, что не планирует возобновлять производство «Русланов», но существующий парк самолетов будет модернизирован.

Украина в свою очередь неоднократно заявляла о желании собирать «Русланы» без российских комплектующих, но желаниям пока не суждено превратиться в планы. Президент ДП «Антонов» Александр Донец весной опроверг эту идею, отметив, что строить новые самолеты Ан-124 «Руслан» не имеет смысла. По его словам, рынку достаточно тех бортов, которые находятся в эксплуатации. А поскольку их ресурс еще не выработан, то в ближайшие 20 лет новых украинских «Русланов» ожидать не стоит.

Действительно ли у РФ есть возможности для проведения ремонта двигателей для «Русланов» без украинских комплектующих и какие перспективы у этой инициативы, пояснил Mind военный эксперт Михаил Жирохов.

Что и кому досталось после развала СССР?

Формирование авиационной промышленности Советского Союза осуществлялось исходя из человеческого ресурса каждой республики и логистических проблем. Поэтому нет ничего удивительного в том, что большая часть предприятий были построены в Украинской ССР и РСФСР. В остальных республиках предприятий было крайне мало, и производили они отдельные узлы и агрегаты.

Таким образом, после распада СССР именно Российская Федерация и Украина получили возможности для организации собственного авиационного производства. Однако, как оказалось практически сразу, самостоятельно ни одна из стран не может выдавать готовый продукт. Например, В Украине нет замкнутого цикла производства боевой авиации, а в России отсутствуют производства авиационных двигателей. И яркий пример – стратегический военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

На момент распада СССР по заказу военных было построено 38 серийных «Русланов», из которых России достались 33, Украине – 5. Очень быстро выяснилось, что такой грузовой потенциал ВВС России просто не нужен – и в первой половине 1990-х большую часть принадлежавших военным «Русланов» сдали на хранение.

Но среди авиационного руководства уже зрело понимание того, что у самолета есть международные коммерческие перспективы. В августе 1990 года было создано АО «Волга-Днепр», акционерами которого стали Ульяновский авиационно-промышленный комплекс им. Д. Ф. Устинова (ЗАО «Авиастар-СП»), запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» (ГП «Ивченко-Прогресс») и киевский АНТК им. О. К. Антонова. 17 сентября 1991 года, после получения первого Ан-124, в Великобритании было зарегистрировано совместное предприятие HeavyLift-VolgaDnepr, которое занялось продвижением услуг по перевозке грузов самолетом Ан-124-100 «Руслан» на международном рынке перевозок.

Быстрый переход к гражданской эксплуатации военно-транспортного самолета был бы невозможен без участия в проекте серийного завода и КБ Антонова. Благодаря слаженной работе появилась гражданская модификация «Руслана» – Ан-124-100, которая была очень быстро сертифицирована и выведена на регулярный рынок грузовых перевозок.

Как Украина получила независимость в авиастроении?

Ниша, которую на этом рынке предстояло занять, была уникальной – коммерческими воздушными перевозками негабаритных грузов на регулярной основе до этого в мире никто не занимался. В Украине эксплуатацией Ан-124 и единственного построенного самолета Ан-225 «Мрия» занялись «Авиалинии Антонова».

Достаточно успешная эксплуатация «Русланов» привела к «выбиванию» летного ресурса, и в середине 2000-х в России и в Украине заговорили о возможном возобновлении серийного производства «Русланов»: мировой рынок авиаперевозок рос, основные эксплуатанты ожидали активизации спроса. Российские ВВС задумались о расширении собственного парка. Этим планам, однако, не суждено было сбыться. В тот момент, посчитав финансы, россияне пошли по пути капитального ремонта машин из числа выведенных на хранение в 1990-х годах. На тот момент это было дешево и практично.

Окончательный крах программы РФ по поддержанию в летном состоянии «Русланов» произошел в 2014 году, когда из-за аннексии Крыма были разорваны связи российского и украинского военно-промышленных комплексов. Что касается россиян, то тут основной проблемой стало обслуживание двигателей для «Русланов» и в целом общая поддержка со стороны «Антонова». Для украинцев проблема заключалась в отсутствии целого ряда запчастей и агрегатов, которые производятся в России.

В Украине один из Ан-124 вывели из эксплуатации и начали отработку использования запчастей западного и китайского производства – речь идет прежде всего о новых шинах, тормозах и авионике. О ходе летных испытаний на сегодняшний день информации в открытой печати нет, но, по неофициальным данным, они идут достаточно интенсивно.

Стоит отметить, что года два-три лет после 2014-го россияне не испытывали особых проблем: фирменное обслуживание какое-то время шло по накатанному пути (в счет ранее заключенных контрактов), запчасти для двигателей шли по «серому» пути закупок через третьи страны.

Как появился «Слон» в российской лавке?

Однако было понимание, что так будет не всегда, а в условиях тотального противостояния с НАТО и началом интервенции в Сирии «Русланы» становились все больше востребованными. Поэтому начались серьезные движения.

Сначала планировалось возобновить производство Ан-124 на Ульяновском авиазаводе под другим названием. Однако, посчитав все риски и проблемы от этой идеи, россияне отказались.

Тогда примерно с 2016 года начались попытки организации серийного производства сверхтяжелого транспортного самолета для замены парка «Русланов». Хотя это и связано с колоссальными капитальными затратами, однако полностью гарантировало независимость от украинских комплектующих. Разработка нового самолета была даже внесена в госпрограмму вооружений, рассчитанную до 2027 года.

И как только программа попала в госзакупки, начался неофициальный конкурс проектов. Так, в ходе Московского авиационно-космического салона МАКС-2017 Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) представил проект перспективного тяжелого дальнего транспортного самолета «Слон».

Транспортный самолет РФ «Слон»

Предполагалось, что самолет предназначен для перевозки грузов массой до 150 тонн на дальность более 7000 км при скорости 850 км/ч и при базировании на ВПП длиной 3000 м. Его максимальная нагрузка составляет 180 тонн.

В итоге, судя по сообщениям российской прессы, в 2018 году контракт на выполнение научно-исследовательской работы был заключен с компанией «Ильюшин». Компания не нашла ничего лучшего, чем поднять из архивов проект советских времен – Ил-106. Самолет в свое время прорабатывали параллельно с «Русланом», но после 1992 года проект закрыли из-за недостатка средств.

Сравнение двух моделей самолетов

Судя по прорисовкам, грузовая кабина Ил-106 будет такого же размера, как и Ан-124 «Руслан». Однако перевозить грузов он будет меньше.

А что же двигатель?

Основной проблемой как проекта «Слон», так и Ил-106 являются двигатели. Все они строятся вокруг ПД-35, которые создаются только пермским АО «Авиадвигатель» и рыбинским НПО «Сатурн». Причем с очень неясными перспективами. Предполагается вложить в проект двигателя за шесть лет 180 млрд рублей, однако не факт, что все получится.

Как ни странно, это понимает и политическое руководство России. Так, весной 2019 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил о том, что «вопрос производства замены Ан-124 будет детально прорабатываться примерно до конца 2040-х годов». То есть, судя по всему, раньше этого времени никакого реального продвижения по Ил-106 или любому другому проекту замены «Руслана» не будет. И под большим вопросом, смогут ли до этого времени Ан-124 подниматься в воздух без помощи украинских «мозгов» и комплектующих…