Кандидатская по экономике. Петр Порошенко, транспорт и инфраструктура
Рецензия Mind на слова и действия нынешнего президента Украины
Mind продолжает публикацию редакционного анализа решений, которые предлагают (а чаще – не предлагают) по отдельным отраслям кандидаты в президенты Украины. С полным перечнем вопросов, на которые мы искали «ответы» у кандидатов, можно ознакомиться здесь; все материалы специального проекта Mind «Кандидатская по экономике» – здесь.
Штаб Петра Порошенко не удосужился ответить на запрос Mind. Поэтому мы анализируем его слова и действия за последние пять лет, опираясь на открытые источники.
Читайте также: Кандидатская по экономике. Петр Порошенко, промышленная политика и приватизация
Читайте также: Кандидатская по экономике. Петр Порошенко и аграрный сектор
Читайте также: Кандидатская по экономике. Петр Порошенко, нефть и газ
Читайте также: Кандидатская по экономике: Петр Порошенко, госфинансы и банки
На очереди – инфраструктура: транспорт и телеком. В этом блоке Mind анализировал скорее действия и проблемы за последние четыре года. Ведь в случае переизбрания нынешнего президента кардинальных изменений в этих отраслях ожидать не стоит.
Транспорт и инфраструктура
Дорожная отрасль
Официальный твиттер Петра Порошенко, март 2019 года
Вперше за 40 років в Україні почався масштабний ремонт доріг. У 2014 році на будівництво доріг була виділена рекордна сума – 10 млрд грн, яка значно перевищувала кошти 2013 року. У 2015 році – 20 млрд, у 2016-му – 30 млрд, у 2017-му – 40 млрд, у 2018-му – 50 млрд, у 2019-му – понад 55 млрд.
Официальный твиттер Петра Порошенко, март 2019 года
Підписав Закон щодо змін у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг. Він дозволить залучати інвестиції у цю сферу на умовах концесії.
Аналитический доклад к ежегодному Посланию Президента к Верховной Раде Украины в 2018 году:
З 1 січня 2018 р. набув чинності Закон України «Про внесення змін до деяких законів України щодо реформування системи управління автомобільними дорогами загального користування» № 1764-19 від 17 листопада 2016 р., згідно з яким у сферу повноважень місцевих державних адміністрацій було передано 122,7 тис. км доріг.
Прогнозується, що завдяки цьому вдасться підвищити ефективність використання наявної транспортної мережі та здійснити її розширення, покращити експлуатаційний стан доріг та їхню пропускну здатність, підвищити безпеку руху.
Розпочав роботу Державний дорожній фонд у складі спеціального фонду Державного бюджету України згідно з Законами України «Про внесення змін до Бюджетного кодексу України щодо удосконалення механізму фінансового забезпечення дорожньої галузі» № 1763-19 від 17 листопада 2016 р. та «Про внесення змін до Закону України “Про джерела фінансування дорожнього господарства України”» № 1762-19 від 17 листопада 2016 р.
Кошти Фонду спрямовуватимуться на будівництво, реконструкцію, ремонт і утримання автомобільних доріг загального користування, зокрема у вигляді субвенцій місцевим бюджетам, а також на заходи безпеки дорожнього руху.
Загалом упродовж 2018 р. заплановано витратити на ремонт автодоріг 47 млрд грн. Затверджено Державну цільову економічну програму розвитку автомобільних доріг загального користування державного значення на 2018–2022 рр. 429. Її метою є відновлення й розвиток автомобільних доріг, їх інтеграція до європейської транспортної системи, підвищення комфортності, економічності, швидкості перевезень та безпеки руху.
Програма передбачає будівництво, реконструкцію, ремонт та забезпечення гарантійного строку експлуатації 11 796 км автомобільних доріг.
Важливі зрушення відбулися у сфері розбудови дорожньої інфраструктури національної економіки. Якщо у 2014 р. було відремонтовано і збудовано 102 км доріг загального користування, то в 2017 р. – 2177 км. Це найкращий показник за минуле десятиліття. В поточному році триває масштабний ремонт і будівництво доріг. План на 2018 рік становить 3777 км цих доріг (у тому числі – 1545 км доріг загального користування державного значення і 2232 км доріг загального користування місцевого значення).
Комментарий Mind
Дорожная инфраструктура – одна из немногих, которая действительно получила ощутимую финансовую поддержку и самые высокие за всю историю независимой Украины темпы ремонта, строительства и реконструкции дорог.
Но есть нюансы: в стране отдают предпочтение строительству дорог из асфальтобетона и практически не уделяют внимания строительству дорог из цементобетона, которые считаются более прочными и дешевыми в обслуживании.
Планы по началу строительства дорог из цементобетона переносятся из года в год. Кроме того, в Украине до сих пор не решен вопрос с должным контролем качества ремонтных работ.
Также почти не уделяют внимания ремонту и строительству мостовых конструкций, а это не менее проблемная часть дорожной инфраструктуры. В стране около 16 000 мостов, но только половина – в пригодном для эксплуатации состоянии, как минимум 9000 конструкций требуют ремонта, а более 1800 – в аварийном состоянии.
Водный транспорт и инфраструктура
Аналитический доклад к ежегодному Посланию Президента к Верховной Раде Украины в 2018 году:
Створено Державну службу морського та річкового транспорту України (Морську адміністрацію), яка здійснює повноваження та виконує функції з реалізації державної політики у сфері водного транспорту. Вона має скоординувати роботу 13 морських портів та гарантувати безпеку судноплавства, створити умови для побудови сучасної моделі організації та ведення бізнесу у сфері морського судноплавства та портової діяльності, підвищити потенціал морегосподарського комплексу загалом.
Згідно з Наказом Мінінфраструктури України «Про зниження ставок портових зборів» № 474 від 27 грудня 2017 р. введено понижуючий коефіцієнт у розмірі 0,8 на корабельний, канальний, маяковий, санітарний, якірний, причальний та адміністративний портові збори, що сприятиме підвищенню привабливості українських портів для перевізників.
Комментарий Mind
Для развития морских портов не принято никаких эффективных мер: до сих пор получают в аренду землю неизвестные компании с уставным фондом в 100 грн, а сама отрасль остается одной из самых зарегулированных и коррумпированных в сфере транспорта и инфраструктуры.
Изменить ситуацию могла бы передача портовых объектов в концессию крупным международным компаниям. Такие варианты изучаются. Примерами для концессий в портах должны стать морской порт Ольвия и МТП Херсон.
Но пока какого-либо серьезного интереса крупные иностранные компании не проявляли. А грузовладельцы с производством в Украине, которые интересовались этими объектами, начали строить терминалы в других портах.
Например, «Арселор Миттал Кривой Рог», проявлявший интерес к концессии или аренде Ольвии, в 2017 году открыл склад в МТП Южный (на контейнерном терминале «ТИС»).
Перспективы самых проблемных объектов, с точки зрения развития – Бердянского и Мариупольского МТП (потому что эти два порта несут еще и потери из-за сложностей с прохождением судов с украинскими грузами через Керченский пролив) – не обсуждается с компаниями, зависящими от того, как будут работать эти морские ворота.
Мариупольский МТП – ключевой порт для местных меткомбинатов – ММК. им. Ильича и «Азовстали», в совокупности заводы отгружают через этот порт больше половины своего экспортного грузопотока.
Железная дорога
Официальный твиттер Петра Порошенко, май 2018 года
Новий Бескидський тунель – найбільший інфраструктурний проект, реалізований в Україні протягом останніх десятиліть.
Аналитический доклад к ежегодному Посланию Президента к Верховной Раде Украины в 2018 году:
Прийнято Стратегію розвитку ПАТ «Укрзалізниця» до 2021 р., яка враховує очікування стейкхолдерів, потреби компанії в оновленні основних фондів, підвищенні її ефективності та забезпеченні фінансової стабільності, а також у впровадженні соціально відповідальних підходів в управлінні персоналом.
Стратегією, серед іншого, передбачено оновлення залізничної інфраструктури, а також спрямування $4 млрд інвестицій (із запланованих $5,9 млрд) на оновлення рухомого складу.
Підписано угоду між ПАТ «Укрзалізниця» та американською компанією General Electric про спільне виробництво рухомого залізничного складу.
Комментарий Mind
В 2016 году УЗ начала процесс корпоратизации. В госкомпании сформированы наблюдательный совет и состав правления. Также планируется, что впоследствии УЗ откроет полностью рынок грузовых и пассажирских перевозок – туда придут частные операторы.
Наиболее ожидаемое событие в грузовом сегменте – открытие магистральных маршрутов для частных тепловозов и локомотивов. По мнению Петра Порошенко, приходу частных операторов и созданию рынка тяги будет способствовать принятие законопроекта «О железнодорожном транспорте».
Вопрос очень спорный. Опрос Mind показывает, что допуск частной тяги нужен только крупным собственникам груза, которые хотят минимизировать свои потери из-за проблем (задержки) с доставкой грузов по железной дороге.
Локомотивы как логистический бизнес им неинтересны. При этом УЗ остается одной из самых непрозрачных структур. В открытом режиме отсутствуют данные о количестве исправных вагонов и локомотивов у госперевозчика, что не позволяет частным компаниям рассчитать сроки логистики, понять, есть ли дефицит грузовых вагонов и тяги.
Также в тарифе на грузоперевозки до сих пор не выделена «локомотивная составляющая». Не решен вопрос с компенсацией убытков, которые несет УЗ из-за пассажирского сообщения (пока УЗ компенсирует их за счет прибыли от перевозки грузов). Пока эти проблемы не решены, об открытом и прозрачном рынке частной тяги не может быть и речи.
Авиация
Официальный твиттер Петра Порошенко, март 2010 года
Після домовленостей з Президентом Словаччини Кіскою відновлюємо регулярне авіасполучення з Ужгородом. Аеропорт Ужгорода запрацює! Починаємо 15 березня з одного рейсу на тиждень сполученням Київ-Львів-Ужгород авіакомпанії «Мотор Січ». Впевнений у перспективах розвитку летовища.
Официальный твиттер Петра Порошенко, февраль 2019 года
Ми будуємо аеропорти. Більше 20 млн людей перевезені минулого року. У країну зайшли лоукости і можна купити квиток за 10–30 євро. Завдяки безвізу можна їздити без бюрократичної тяганини.
Аналитический доклад к ежегодному Посланию Президента к Верховной Раде Украины в 2018 году:
Згідно з проектом «Авіаційної транспортної стратегії України на період до 2030 р.», активно розвивається модель лоукост-перевезень. Реалізація цієї моделі спрямована на створення прозорих умов роботи на ринку авіаційних перевезень та має забезпечити тут вільну конкуренцію перевізників, шляхом надання їм недискримінаційного доступу до експлуатації повітряних шляхів сполучення й послуг наземного обслуговування.
Комментарий Mind
Последние три года действительно ознаменовались активностью лоукостеров на украинском рынке, а крупнейший украинский перевозчик МАУ начал применять в своей стратегии некоторые элементы лоукост-модели.
Однако тренд последних лет никак не связан с государственной поддержкой лоукост-сегмента. Крупные бюджетные авиакомпании планировали выход на наш рынок, потому что он уже три года подряд демонстрирует неплохие темпы роста и представлен одной, только по украинским меркам большой, авиакомпанией – МАУ.
То есть у лоукостеров – той же Ryanair – не было местного серьезного конкурента. Инфраструктура небольших аэропортов развивается слабо, а рынка внутренних авиаперевозок нет.
Пока международные рейсы авиакомпаниям обходятся дешевле внутренних – «домашние» рейсы облагаются НДС. Кроме того, авиакомпании вынуждены платить пошлину за ввоз авиационных запчастей, которые не производятся в Украине. Все это выливается в высокую себестоимость авиационного сообщения между городами страны.
Более того, авиакомпаниям очень трудно конкурировать с УЗ, которая в отличие от частной авиации может поддерживать «социальные перевозки», то есть возить пассажиров себе в убыток.
О концессии
На заседании Совета регионального развития Одесской области, март 2019 года
Поділяю позицію бізнесменів про необхідність невідкладного прийняття законопроекту «Про концесії»... Я врахую ваш виступ і подам як невідкладний законопроект «Про концесії» на розгляд парламенту. Бо це може дати потужний імпульс до залучення іноземних інвестицій в нашу економіку, а також визнання України як вигідного логістичного центру Європи. Сподіваюсь, що такі компанії, як Risoil S.A. допоможуть будувати в Україні логістичні хаби, в тому числі в портах Одеської області.
Аналитический доклад к ежегодному Посланию Президента к Верховной Раде Украины в 2018 году:
Метою реформ є забезпечення його конкурентоспроможності, стимулювання надходження інвестицій та наближення якості й безпеки транспортного обслуговування до стандартів, прийнятих у ЄС. У цьому контексті стратегічне значення має прийняття Верховною Радою України в першому читанні проекту Закону «Про Концесії» (реєстр. № 8125 від 15 березня 2018 р.), спрямованого на стимулювання надходження інвестицій у національний транспортний сектор.
Закон врегульовує питання прискореного передання українських портів і аеропортів у концесію та запроваджує прозору систему відбору концесіонера, додаткові гарантії для концесіонерів та кредиторів, спрощену процедуру виділення земельних ділянок для проектів державно-правового партнерства у формі концесії. Ним передбачена можливість вирішення спорів, що виникають у зв’язку з виконанням концесійного договору, у міжнародних арбітражних судах...
Комментарий Mind
Пока непонятно, каковы критерии отбора и какие компании видит глава государства в качестве инвесторов-концессионеров для крупнейших объектов инфраструктуры. Например, для морских портов это могут быть как компании, работающие с грузопотоком, так и непосредственно компании, этот грузопоток генерирующие.
Также непонятно, будут ли к концессии привлечены компании, которые дают предприятию основной грузопоток/пассажиропоток и тому подобное. Почему это важно? Потому что, например, украинская компания может использовать полученный объект как инструмент влияния на своих украинских конкурентов.
Вероятность становится больше в разы, если эта компания – крупный грузособственник, имеет собственные перевозочные ресурсы (например, большой парк вагонов) и доступ к развитой инфраструктуре. Еще один важный момент – потенциальная диверсификация рисков, например, ориентация порта на моногруз – может обернуться остановкой работы предприятия в случае изменения конъюнктуры на внешних рынках.
Пока система взаимоотношений государственных монополий с бизнесом построена так, что крупнейшие корпорации/холдинги/компании получают гораздо больше преференций, чем средний бизнес или даже компании с меньшей долей рынка.
Так, у крупнейшего перевозчика аэропорта – МАУ (дает Борисполю около 60% пассажиропотока) есть скидка на трансферных пассажиров, а с апреля этого года авиакомпания получит больше удобств для своих пассажиров в связи с переводом части авиакомпаний в терминал F.
Это хорошо для авиакомпании, но в определенной степени у аэропорта возникает зависимость от того, как обстоят дела у авиаперевозчика. Также, несмотря на нарекания на работу УЗ, большие грузоотправители все же комфортнее себя чувствуют, чем те компании, которые не отправляют больших потоков грузов.
Например, пока тарифы УЗ на перевозку грузов сектора ГМК, наиболее полноценно представленного только тремя крупными компаниями в Украине, намного ниже, чем у железных дорог в ЕС.
А летом 2018 года УЗ пересмотрела часть маршрутов для аграриев и сократила количество вагонных отправлений. Выиграли крупные агрохолдинги, которые могли загружать сразу полные составы поездов, а те, кто отправлял небольшие партии зерна, были вынуждены в десятки раз переплачивать за его вывоз.
Транзитный потенциал
Аналитический доклад к ежегодному Посланию Президента к Верховной Раде Украины в 2018 году:
Затвердження КМУ 30 травня 2018 р. Національної транспортної стратегії України до 2030 р. Стратегія задає довгостроковий вектор розвитку транспортного сектору України з урахуванням нинішніх та майбутніх викликів як внутрішнього, так зовнішнього характеру.
Державна політика на транспорті має бути спрямована на забезпечення максимального використання потенціалу національної транспортної системи України для задоволення потреб економіки країни й населення у якісних та безпечних перевезеннях, зміцнення конкурентоспроможності національної транспортної системи, прискорення її інтеграції до європейської та забезпечення участі в обслуговуванні міжнародних вантажопотоків, а також для ефективного використання транзитних можливостей країни.
Официальный твиттер Петра Порошенка, февраль 2019 года
Залучення до транспортної мережі морських портів забезпечить як залучення фінансових потоків з ЄС, так і впровадження комунікаційних систем для відновлення та формування нових транзитних потоків територією України.
Комментарий Mind
Национальная транспортная стратегия – документ, в котором обозначены ключевые приоритеты развития и указаны некоторые показатели, на которые должна выйти инфраструктура до 2030 года. Но цифры не подтверждены расчетами, а у планов нет понятных обоснований.
При этом документ не дает общей взаимосвязанной картины – как будет развиваться вся транспортная система страны и какой вид транспорта получит приоритет, не говоря уже о реализации транзитного потенциала.
В своей стратегии авиакомпании должны не только понимать, как видит государство развитие авиационной инфраструктуры и какую политику в этой сфере собирается реализовать, но и иметь представление, как будет развиваться пассажирское подразделение железной дороги, каким будет в этой сфере ценообразование и тому подобное.
Также невозможно развивать морские порты отдельно от инфраструктуры железной дороги и автомобильных дорог. Если говорить о развитии транзитного потенциала страны, то в первую очередь нужна понятная концепция – как, откуда и в каком объеме грузы Украина собирается привлечь.
Пока же Украина теряет свои транзитные грузы на железной дороге. А терять российский транзит, а он для железной дороги основной, УЗ начала за несколько лет до военной агрессии со стороны РФ.
Что делать с «Укртелекомом»?
Во время пресс-конференции Петра Порошенко, февраль 2018 года
Держава повернула у свою власність «Укртелеком», що належав найбагатшому олігарху Рінату Ахметову.
Комментарий Mind
Президент поспешно сделал такое громкое заявление. Дело о реприватизации «Укртелекома» проходит уже второй круг судебных инстанций.
Напомним, в конце 2017 года по иску ФГИ Хозсуд Киева принял решение расторгнуть договор купли-продажи «Укртелекома», вернуть пакет акций в госсобственность и взыскать 2,1 млрд грн пени с покупателя ЕСУ за невыполнение инвестобязательств.
И. о. председателя ФГИ Виталий Трубаров тогда заявлял, что по результатам проверки в феврале 2017 года установлено невыполнение инвестиционного плана, который предусматривал внесение в течение пяти лет инвестиций в сумме не менее $450 млн:
«Также «Укртелеком» не выполнил прямое условие договора, предусматривающее передачу телекоммуникационной сети специального назначения в собственность государства».
С тех пор адвокатам ЕСУ удается успешно отбиваться от претензий ФГИ в судах разных инстанций. Президент самоустранился от вмешательства в работу реформированной судебной системы.
Редакция полагает, что дальнейшая судьба некогда крупнейшего телеком-актива страны зависит не от политической воли. «Укртелеком» может быть возвращен в госсобственность только тогда, когда этого пожелает Ринат Ахметов. Еще в марте 2014 года ГПУ завела уголовное производство № 22014000000000090 по фактам:
- невыполнения покупателем условий приватизации по созданию выделенной телекоммуникационной сети специального назначения (ТМСП);
- незаконного финансирования в течение 2012–2013 годов создания ТМСП за счет средств госбюджета в сумме 220 млн грн;
- приватизации 92,7906% акций ОАО «Укртелеком» по заниженной стоимости.
Следователи насчитали госущерб на 1,8 млрд грн, говорилось в судебном постановлении. Также в судебном постановлении подчеркивалось, что ЕСУ обязалась перечислить ФГИ 5,3 млрд грн в течение 60 календарных дней с даты нотариального удостоверения договора покупки.
Только летом 2017-го Печерский районный суд наложил арест – запретил совершать любые действия по отчуждению 100% корпоративных прав ООО «ТриМоб», принадлежащего «Укртелекому». Других санкций суд не вынес. Также долгие годы госбанки безрезультативно пытаются выбить с ЕСУ долги.
О сокращении цифрового разрыва между городом и селом
Аналитический доклад к ежегодному Посланию Президента к Верховной Раде Украины в 2018 году:
Президент звернув увагу на особливу важливість тотальної цифровізації та доступності мережі інтернет для всіх громадян держави, зазначивши, що ситуація, коли проникнення широкосмугового інтернету в село складає лише 4%, є відвертою дискримінацією людей, які там мешкають, а це майже третина населення України.
Всеохопна доступність сучасних телекомунікацій у кожній точці держави є й запорукою ефективного впровадження телемедицини, про розвиток якої вже є стратегічна домовленість зі Світовим банком. Істотним кроком для рішення такої доступності є подальший розвиток мереж зв’язку, який істотно прискорився починаючи з 2014 р.
Зокрема, 31 січня 2018 р. відбувся тендер на користування радіочастотним ресурсом України, за результатами якого було закладено основу розвитку в Україні мережі 4G зв’язку. І якщо в розвиток зв’язку третього покоління було вкладено 26 млрд грн, то очікувані вкладення в розвиток зв’язку четвертого покоління складають ще 20 млрд грн.
При цьому позитивні зрушення в користуванні послугами зв’язку та телекомунікацій спостерігаються упродовж усіх останніх років: за даними Держстату, у 2017 р. загалом доходи від надання послуг зв’язку склали 65 487,4 млн грн, що на 4,5 % менше, ніж у 2016 р. Питомої складовою в цих доходах є надання телекомунікаційних послуг: у 2017 р. склали 60 519,4 млн грн, що на 6,2 %, або на 3542,1 млн грн, більше, ніж у 2016 р.
Официальный твиттер Петра Порошенк, март 2018 года
Планується, що у 2018 році в абсолютній більшості обласних центрів мобільні оператори запустять 4G-зв’язок. Сподіваюся, що в Києві матимемо зв’язок четвертого покоління вже за декілька місяців.
Заседание Совета регионального развития, ноябрь 2018 года
Я ініціюю виділення наступного року 3 млрд грн на підключення сільських шкіл до інтернету... Якщо ми тягнемо інтернет для телемедицини в сільській медицині, то очевидно, що і школа і сільрада повинні мати високошвидкісний інтернет.
Комментарий Mind
Сократить огромный цифровой разрыв между городом и селом в теории могли бы мобильные операторы и интернет-провайдеры. Но без поддержки государства делать им это невыгодно: окупаемость инвестиций может растянуться на десятки лет из-за небольшого числа потенциальных пользователей.
Мобильные операторы давно просят немногого: на законодательном уровне утвердить технейтральность (право предоставлять 2/3/4G на всех выкупленных частотах). Тогда игроки смогли бы запустить связь третьего и четвертого поколения в экономном диапазоне 900 МГц.
Операторы много лет назад приобрели лицензии на этот спектр, но имеют право развивать в нем лишь 2G. Соответствующий готовый законопроект уже несколько лет пылится в стенах ВР. Скорее всего, он будет принят только после того, как операторы еще раз внесут в госбюджет миллиарды гривен за лицензии на новом тендере.
Сейчас телеком-регулятор рассматривает возможность выставить на конкурс ранее выкупленные мобильщиками частоты в диапазоне 900 МГц. Видимо, заявленная президентом «особая важность полной цифровизации и доступности интернета для всех граждан государства» меркнет перед дополнительной возможностью наполнения госбюджета.
Интернет-провайдеры надеются на выделение финансирования из госбюджета. Еще с начала 2018 года чиновники на встречах с бизнесом начали намекать, что государство может выделить деньги на сокращение цифрового разрыва в рамках принятой Концепции развития цифровой экономики и общества на 2018–2020 годы.
«Укртелеком» оперативно провел исследование и подсчитал, что готов решить проблему за 6 млрд грн. Компания предложила государству компенсировать 55% этих расходов (3,2 млрд грн).
Эксперты предлагают передать финансирование в местные бюджеты: общины имеют право выбирать, какую они хотят инфраструктуру, технологию, оператора, и эффективно использовать свои средства. Видимо, эти дискуссии ведутся до сих пор.
Созданные рабочие группы по делению бюджетного пирога пока публично не огласили, какие компании получат финансирование. Почему Кабмин не может придать им ускорение – потребовать выполнения уже просроченных этапов цифровой концепции – вопрос риторический.
.
Если вы дочитали этот материал до конца, мы надеемся, это значит, что он был полезным для вас.
Мы работаем над тем, чтобы наша журналистская и аналитическая работа была качественной, и стремимся выполнять ее максимально компетентно. Это требует финансовой независимости.
Станьте подписчиком Mind всего за 196 грн в месяц и поддержите развитие независимой деловой журналистики!
Вы можете отменить подписку в любой момент в собственном кабинете LIQPAY, или написав нам по адресу: [email protected].
