Кандидатська з економіки. Петро Порошенко, транспорт та інфраструктура

Кандидатська з економіки. Петро Порошенко, транспорт та інфраструктура

Рецензія Mind на слова та дії нинішнього президента України

Этот материал также доступен на русском
Кандидатська з економіки. Петро Порошенко, транспорт та інфраструктура
Фото: УНІАН

Mind продовжує публікацію редакційного аналізу рішень, які пропонують (або частіше – не пропонують) кандидати в президенти України щодо окремих галузей. З повним переліком запитань, на які ми шукали «відповіді» у кандидатів, можна ознайомитись тут; усі матеріали спеціального проекту Mind «Кандидатська з економіки» – тут.

Штаб Петра Порошенка не обтяжив себе відповідями на запит Mind. Тому ми аналізуємо його слова та дії за останні п'ять років, спираючись на відкриті джерела.

Читайте також: Кандидатська з економіки. Петро Порошенко, промислова політика та приватизація

Читайте також: Кандидатська з економіки. Петро Порошенко та аграрний сектор

Читайте також: Кандидатська з економіки. Петро Порошенко, нафта і газ

Читайте також: Кандидатська з економіки: Петро Порошенко, держфінанси і банки

На черзі – інфраструктура: транспорт та телеком. У цьому блоці Mind аналізував скоріше дії та проблеми за останні чотири роки. Адже у разі переобрання нинішнього президента кардинальних змін у цих галузях очікувати не варто. 

Транспорт та інфраструктура

Дорожня галузь

Офіційний твіттер Петра Порошенка, березень 2019 року:
Вперше за 40 років в Україні почався масштабний ремонт доріг. У 2014 році на будівництво доріг була виділена рекордна сума – 10 млрд грн, яка значно перевищувала кошти 2013 року. У 2015 році – 20 млрд, у 2016-му – 30 млрд, у 2017-му – 40 млрд, у 2018-му – 50 млрд, у 2019-му – понад 55 млрд.

Офіційний твіттер Петра Порошенка, березень 2019 року:
Підписав Закон щодо змін у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг. Він дозволить залучати інвестиції у цю сферу на умовах концесії.

Аналітична доповідь до щорічного Послання Президента до Верховної Ради України у 2018 році:
З 1 січня 2018 р. набув чинності Закон України «Про внесення змін до деяких законів України щодо реформування системи управління автомобільними дорогами загального користування» № 1764-19 від 17 листопада 2016 р., згідно з яким у сферу повноважень місцевих державних адміністрацій було передано 122,7 тис. км доріг.

Прогнозується, що завдяки цьому вдасться підвищити ефективність використання наявної транспортної мережі та здійснити її розширення, покращити експлуатаційний стан доріг та їхню пропускну здатність, підвищити безпеку руху.

Розпочав роботу Державний дорожній фонд у складі спеціального фонду Державного бюджету України згідно з Законами України «Про внесення змін до Бюджетного кодексу України щодо удосконалення механізму фінансового забезпечення дорожньої галузі» № 1763-19 від 17 листопада 2016 р. та «Про внесення змін до Закону України “Про джерела фінансування дорожнього господарства України”» № 1762-19 від 17 листопада 2016 р.

Кошти Фонду спрямовуватимуться на будівництво, реконструкцію, ремонт і утримання автомобільних доріг загального користування, зокрема у вигляді субвенцій місцевим бюджетам, а також на заходи безпеки дорожнього руху.

Загалом упродовж 2018 р. заплановано витратити на ремонт автодоріг 47 млрд грн. Затверджено Державну цільову економічну програму розвитку автомобільних доріг загального користування державного значення на 2018–2022 рр. 429. Її метою є відновлення й розвиток автомобільних доріг, їх інтеграція до європейської транспортної системи, підвищення комфортності, економічності, швидкості перевезень та безпеки руху.

Програма передбачає будівництво, реконструкцію, ремонт та забезпечення гарантійного строку експлуатації 11 796 км автомобільних доріг.

Важливі зрушення відбулися у сфері розбудови дорожньої інфраструктури національної економіки. Якщо у 2014 р. було відремонтовано і збудовано 102 км доріг загального користування, то в 2017 р. – 2177 км. Це найкращий показник за минуле десятиліття. В поточному році триває масштабний ремонт і будівництво доріг. План на 2018 рік становить 3777 км цих доріг (у тому числі – 1545 км доріг загального користування державного значення і 2232 км доріг загального користування місцевого значення).

Коментар Mind

Дорожня інфраструктура – одна з небагатьох, яка дійсно отримала відчутну фінансову підтримку і найвищі за всю історію незалежної України темпи ремонту, будівництва та реконструкції доріг.

Але є нюанси: у країні віддають перевагу будівництву доріг з асфальтобетону та практично не приділяють уваги зведенню доріг з цементобетону, які вважаються більш міцними і дешевими в обслуговуванні.

Плани щодо початку будівництва доріг з цементобетону переносяться з року в рік. Крім того, в Україні досі не вирішено питання з належним контролем якості ремонтних робіт.

Також в Україні майже не приділяють увагу ремонту та будівництву мостових конструкцій, а це не менш проблемна частина дорожньої інфраструктури. У країні близько 16 000 мостів, але тільки половина – в придатному для експлуатації стані, як мінімум 9000 конструкцій потребують ремонту, а понад 1800 – у аварійному стані.

Водний транспорт та інфраструктура

Аналітична доповідь до щорічного Послання Президента до Верховної Ради України у 2018 році:
Створено Державну службу морського та річкового транспорту України (Морську адміністрацію), яка здійснює повноваження та виконує функції з реалізації державної політики у сфері водного транспорту. Вона має скоординувати роботу 13 морських портів та гарантувати безпеку судноплавства, створити умови для побудови сучасної моделі організації та ведення бізнесу у сфері морського судноплавства та портової діяльності, підвищити потенціал морегосподарського комплексу загалом.

Згідно з Наказом Мінінфраструктури України «Про зниження ставок портових зборів» № 474 від 27 грудня 2017 р. введено понижуючий коефіцієнт у розмірі 0,8 на корабельний, канальний, маяковий, санітарний, якірний, причальний та адміністративний портові збори, що сприятиме підвищенню привабливості українських портів для перевізників.

Коментар Mind

Для розвитку морських портів не вжито жодних ефективних заходів: досі отримують в оренду землю невідомі компанії зі статутним фондом у 100 грн, а сама галузь залишається однією з найбільш зарегульованих і корумпованих у сфері транспорту та інфраструктури.

Змінити ситуацію могла б передача портових об'єктів у концесію великим міжнародним компаніям. Такі варіанти вивчаються – прикладами для концесій у портах повинні стати морський порт Ольвія і МТП Херсон.

Але поки будь-якого серйозного інтересу великі іноземні компанії не виявляли. А вантажовласники з виробництвом в Україні, що цікавилися цими об'єктами, почали будувати термінали в інших портах.

Наприклад, «Арселор Міттал Кривий Ріг», який виявляв інтерес до концесії або оренди Ольвії, у 2017 році відкрив склад у МТП Южний (на контейнерному терміналі «ТІС»).

Перспектива найпроблемніших об'єктів, з точки зору розвитку, – Бердянського і Маріупольського МТП (бо ці два порти несуть ще й втрати через складнощі з проходженням суден з українськими вантажами через Керченську протоку), не обговорюється з компаніями, які залежать від того, як працюватимуть ці морські ворота.

Маріупольський МТП – ключовий порт для місцевих меткомбінатів – ММК. ім. Ілліча і «Азовсталі», в сукупності заводи відвантажують через цей порт більше половини свого експортного вантажопотоку.

Залізниця

Офіційний твіттер Петра Порошенка, травень 2018 року:
Новий Бескидський тунель – найбільший інфраструктурний проект, реалізований в Україні протягом останніх десятиліть.

Аналітична доповідь до щорічного Послання Президента до Верховної Ради України у 2018 році:
Прийнято Стратегію розвитку ПАТ «Укрзалізниця» до 2021 р., яка враховує очікування стейкхолдерів, потреби компанії в оновленні основних фондів, підвищенні її ефективності та забезпеченні фінансової стабільності, а також у впровадженні соціально відповідальних підходів в управлінні персоналом.

Стратегією, серед іншого, передбачено оновлення залізничної інфраструктури, а також спрямування $4 млрд інвестицій (із запланованих $5,9 млрд) на оновлення рухомого складу.

Підписано угоду між ПАТ «Укрзалізниця» та американською компанією General Electric про спільне виробництво рухомого залізничного складу.

Коментар Mind

У 2016 році УЗ почала процес корпоратизації. У держкомпанії сформовані наглядова рада і склад правління. Також планується, що згодом УЗ відкриє повністю ринок вантажних і пасажирських перевезень – туди прийдуть приватні оператори.

Найбільш очікувана подія у вантажному сегменті – відкриття магістральних маршрутів для приватних тепловозів і локомотивів. На думку Петра Порошенка, приходу приватних операторів і створенню ринку тяги сприятиме прийняття законопроекту «Про залізничний транспорт». 

Питання дуже спірне. Опитування Mind показує, що допуск приватної тяги потрібен тільки великим власникам вантажу, які хочуть мінімізувати свої втрати через проблеми (затримки) з доставкою вантажів залізницею.

Локомотиви, як логістичний бізнес, їм нецікаві. При цьому УЗ залишається однією з найбільш непрозорих структур. У відкритому режимі відсутні дані про кількість справних вагонів і локомотивів у держперевізника, що не дає приватним компаніям розрахувати терміни логістики, зрозумiти, чи iснує дефіцит вантажних вагонiв та тяги.

Також у тарифі на вантажоперевезення досі не виділена «локомотивна складова». Не вирішено питання з компенсацією збитків, які несе УЗ через пасажирське сполучення (поки що вона їх компенсує за рахунок прибутку від перевезення вантажів). Поки ці проблеми не вирішені, про відкритий та прозорий ринок приватної тяги не може бути й мови.

Авіація

Офіційний твіттер Петра Порошенка, березень 2010 року
Після домовленостей з Президентом Словаччини Кіскою відновлюємо регулярне авіасполучення з Ужгородом. Аеропорт Ужгорода запрацює! Починаємо 15 березня з одного рейсу на тиждень сполученням Київ-Львів-Ужгород авіакомпанії «Мотор Січ». Впевнений у перспективах розвитку летовища.

Офіційний твіттер Петра Порошенка, лютий 2019 року
Ми будуємо аеропорти. Більше 20 млн людей перевезені минулого року. У країну зайшли лоукости і можна купити квиток за 10–30 євро. Завдяки безвізу можна їздити без бюрократичної тяганини.

Аналітична доповідь до щорічного Послання Президента до Верховної Ради України у 2018 році:
Згідно з проектом «Авіаційної транспортної стратегії України на період до 2030 р.», активно розвивається модель лоукост-перевезень. Реалізація цієї моделі спрямована на створення прозорих умов роботи на ринку авіаційних перевезень та має забезпечити тут вільну конкуренцію перевізників, шляхом надання їм недискримінаційного доступу до експлуатації повітряних шляхів сполучення й послуг наземного обслуговування.

Коментар Mind

Останні три роки дійсно ознаменувалися активністю лоукостерів на українському ринку, а найбільший український перевізник МАУ почав застосовувати у своїй стратегії деякі елементи лоукост-моделі.

Однак тренд останніх років ніяк не пов'язаний з державною підтримкою лоукост-сегменту. Найбільші бюджетні авіакомпанії планували вихід на наш ринок, бо він уже три роки поспіль демонструє непогані темпи зростання і представлений однією, лише за українськими мірками великою, авіакомпанією – МАУ.

Тобто на лоукостерів – ту ж Ryanair – не очікував місцевий серйозний конкурент. Інфраструктура невеликих аеропортів розвивається слабо, а ринку внутрішніх авіаперевезень немає.

Поки міжнародні рейси авіакомпаніям обходяться дешевше за внутрішні – «домашні» рейси обкладаються ПДВ. Крім цього, авіакомпанії змушені платити мито за ввезення авіаційних запчастин, які не виробляються в Україні. Все це складає високу собівартість авіаційного сполучення між містами країни.

Навіть більше, авіакомпаніям дуже важко конкурувати з УЗ, яка на відміну від приватної авіації може підтримувати «соціальні перевезення», тобто возити пасажирів собі у збиток.

Концесії

На засіданні Ради регіонального розвитку Одеської області, березень 2019 року 
Поділяю позицію бізнесменів про необхідність невідкладного прийняття законопроекту «Про концесії»... Я врахую ваш виступ і подам як невідкладний законопроект «Про концесії» на розгляд парламенту. Бо це може дати потужний імпульс до залучення іноземних інвестицій в нашу економіку, а також визнання України як вигідного логістичного центру Європи. Сподіваюсь, що такі компанії, як Risoil S.A. допоможуть будувати в Україні логістичні хаби, в тому числі в портах Одеської області.

Аналітична доповідь до щорічного Послання Президента до Верховної Ради України у 2018 році:
Метою реформ є забезпечення його конкурентоспроможності, стимулювання надходження інвестицій та наближення якості й безпеки транспортного обслуговування до стандартів, прийнятих у ЄС. У цьому контексті стратегічне значення має прийняття Верховною Радою України в першому читанні проекту Закону «Про Концесії» (реєстр. № 8125 від 15 березня 2018 р.), спрямованого на стимулювання надходження інвестицій у національний транспортний сектор.

Закон врегульовує питання прискореного передання українських портів і аеропортів у концесію та запроваджує прозору систему відбору концесіонера, додаткові гарантії для концесіонерів та кредиторів, спрощену процедуру виділення земельних ділянок для проектів державно-правового партнерства у формі концесії. Ним передбачена можливість вирішення спорів, що виникають у зв’язку з виконанням концесійного договору, у міжнародних арбітражних судах...

Коментар Mind

Поки незрозуміло, які критерії відбору та які компанії бачить глава держави як інвесторів-концесіонерів для найбільших об'єктів інфраструктури. Наприклад, для морських портів це можуть бути як компанії, що працюють з вантажопотоком, так і безпосередньо компанії, що цей вантажопотік генерують.

Також незрозуміло, чи будуть до концесій залучені компанії, які дають підприємству основний вантажопотік/пасажиропотік тощо. Чому це важливо? Бо, наприклад, українська компанія може використовувати отриманий об'єкт як інструмент впливу на своїх українських конкурентів.

Ймовірність стає більшою в рази, якщо ця компанія – великий вантожовласник, має власні перевізні ресурси, наприклад, великий парк вагонів, та доступ до розвиненої інфраструктури. Ще один важливий момент – потенційна диверсифікація ризиків, наприклад, орієнтація порту на моновантаж, – може обернутися зупинкою роботи підприємства в разі зміни кон'юнктури на зовнішніх ринках.

Поки система взаємовідносин державних монополій з бізнесом збудована так, що найбільші корпорації/холдинги/компанії отримують набагато більше преференцій, ніж середній бізнес або навіть компанії із меншою часткою ринку.

Так, у найбільшого перевізника аеропорту – МАУ (дає Борисполю близько 60% пасажиропотоку) є знижка на трансферних пасажирів, а з квітня цього року авіакомпанія отримає більше зручностей для своїх пасажирів у зв'язку з переведенням частини авіакомпаній у термінал F.

Це добре для авіакомпанії, але у певній мірі у аеропорту виникає залежність від того як йдуть справи у авіаперевізника. Також, попри нарікання на роботу УЗ, великі вантажовідправники все ж набагато комфортніше себе почувають, ніж ті компанії, які не відправляють великих потоків вантажів.

Наприклад, поки тарифи УЗ на перевезення вантажів сектору ГМК, найбільш повноцінно представленого лише трьома великими компаніями в Україні, набагато нижчі, ніж у залізниць у ЄС.

А влітку 2018 року УЗ переглянула частину маршрутів для аграріїв і скоротила кількість вагонних відправлень. Виграли великі агрохолдинги, які могли завантажувати відразу повні склади потягів, а ті, хто відправляв невеликі партії зерна, були змушені у десятки разів переплачувати за вивезення зерна.

Транзитний потенціал

Аналітична доповідь до щорічного Послання Президента до Верховної Ради України у 2018 році:
Затвердження КМУ 30 травня 2018 р. Національної транспортної стратегії України до 2030 р. Стратегія задає довгостроковий вектор розвитку транспортного сектору України з урахуванням нинішніх та майбутніх викликів як внутрішнього, так зовнішнього характеру.

Державна політика на транспорті має бути спрямована на забезпечення максимального використання потенціалу національної транспортної системи України для задоволення потреб економіки країни й населення у якісних та безпечних перевезеннях, зміцнення конкурентоспроможності національної транспортної системи, прискорення її інтеграції до європейської та забезпечення участі в обслуговуванні міжнародних вантажопотоків, а також для ефективного використання транзитних можливостей країни.

Офіційний твіттер Петра Порошенка, лютий 2019 року
Залучення до транспортної мережі морських портів забезпечить як залучення фінансових потоків з ЄС, так і впровадження комунікаційних систем для відновлення та формування нових транзитних потоків територією України.

Коментар Mind

Національна транспортна стратегія – документ, де позначені ключові пріоритети розвитку і вказані деякі показники, на які повинна вийти інфраструктура до 2030 року. Але цифри не підтверджені розрахунками, а у планів немає зрозумілих обґрунтувань.

При цьому документ не дає загальної взаємозалежної картини – як розвиватиметься вся транспортна система країни та який вид транспорту отримає пріоритет, не кажучи вже про реалізацію транзитного потенціалу.

У своїй стратегії авіакомпанії мають не тільки розуміти, як бачить держава розвиток авіаційної інфраструктури і яку політику в цій частині збирається реалізувати, а й мати уявлення, як розвиватиметься пасажирський підрозділ залізниці, яким буде в цій частині ціноутворення тощо.

Також неможливо розвивати морські порти окремо від інфраструктури залізниці та автомобільних доріг. Якщо говорити про розвиток транзитного потенціалу країни, то в першу чергу потрібна зрозуміла концепція – як, звідки, які та в якому обсязі вантажі Україна збирається залучити.

Поки Україна втрачає свої транзитні вантажі на залізниці. А втрачати російський транзит, а він для залізниці – основний, УЗ почала за декілька років до військової агресії з боку РФ.

Що робити з «Укртелекомом»?

Під час прес-конференції Петра Порошенка, лютий 2018 року
Держава повернула у свою власність «Укртелеком», що належав найбагатшому олігарху Рінату Ахметову.

Коментар Mind

Президент поспішив зробити таку гучну заяву. Справа про реприватизацію «Укртелекому» проходить вже другий круг судових інстанцій.

Нагадаємо: наприкінці 2017 року за позовом ФДМ Госпсуд Києва прийняв рішення розірвати договір купівлі-продажу «Укртелекому», повернути пакет акцій у держвласність і стягнути 2,1 млрд грн пені з покупця ЕСУ за невиконання інвестзобов'язань.

В. о. голови ФДМ Віталій Трубаров тоді заявляв, що за результатами перевірки в лютому 2017 року встановлено невиконання інвестиційного плану, який передбачав внесення протягом п'яти років інвестицій у сумі не менше $450 млн:

«Також «Укртелеком» не виконав пряму умова договору, що передбачає передачу телекомунікаційної мережі спеціального призначення у власність держави».

Відтоді адвокатам ЕСУ вдається успішно відбиватися від претензій ФДМ у судах різних інстанцій. Президент самоусунувся від втручання в роботу реформованої судової системи.

Редакція вважає, що подальша доля колись найбільшого телеком-активу країни залежить не від політичної волі. «Укртелеком» може бути повернутий у держвласність лише тоді, коли цього забажає Рінат Ахметов. Ще в березні 2014 року ГПУ завела кримінальне провадження № 22014000000000090 за фактами:

  • невиконання покупцем умов приватизації зі створення виділеної телекомунікаційної мережі спеціального призначення (ТМСП);
  • незаконного фінансування протягом 2012–2013 років створення ТМСП за рахунок коштів держбюджету в сумі 220 млн грн;
  • приватизації 92,7906% акцій ВАТ «Укртелеком» за заниженою вартістю.

Слідчі нарахували держзбитків на 1,8 млрд грн, йшлося в судовій ухвалі. Також у судовій ухвалі підкреслювалося, що ЕСУ зобов'язалася перерахувати ФДМ 5,3 млрд грн протягом 60 календарних днів з дати нотаріального посвідчення договору купівлі.

Лише влітку 2017-го Печерський районний суд наклав арешт – заборонив вчиняти будь-які дії з відчуження 100% корпоративних прав ТОВ «ТриМоб», що належить «Укртелекому». Інших санкцій суд не виніс. Також довгі роки держбанки безрезультатно намагаються вибити з ЕСУ борги

Про скорочення цифрового розриву між містом і селом

Аналітична доповідь до щорічного Послання Президента до Верховної Ради України у 2018 році:
Президент звернув увагу на особливу важливість тотальної цифровізації та доступності мережі інтернет для всіх громадян держави, зазначивши, що ситуація, коли проникнення широкосмугового інтернету в село складає лише 4%, є відвертою дискримінацією людей, які там мешкають, а це майже третина населення України.

Всеохопна доступність сучасних телекомунікацій у кожній точці держави є й запорукою ефективного впровадження телемедицини, про розвиток якої вже є стратегічна домовленість зі Світовим банком. Істотним кроком для рішення такої доступності є подальший розвиток мереж зв’язку, який істотно прискорився починаючи з 2014 р.

Зокрема, 31 січня 2018 р. відбувся тендер на користування радіочастотним ресурсом України, за результатами якого було закладено основу розвитку в Україні мережі 4G зв’язку. І якщо в розвиток зв’язку третього покоління було вкладено 26 млрд грн, то очікувані вкладення в розвиток зв’язку четвертого покоління складають ще 20 млрд грн.

При цьому позитивні зрушення в користуванні послугами зв’язку та телекомунікацій спостерігаються упродовж усіх останніх років: за даними Держстату, у 2017 р. загалом доходи від надання послуг зв’язку склали 65 487,4 млн грн, що на 4,5 % менше, ніж у 2016 р. Питомої складовою в цих доходах є надання телекомунікаційних послуг: у 2017 р. склали 60 519,4 млн грн, що на 6,2 %, або на 3542,1 млн грн, більше, ніж у 2016 р.

Офіційний твіттер Петра Порошенка, березень 2018 року
Планується, що у 2018 році в абсолютній більшості обласних центрів мобільні оператори запустять 4G-зв’язок. Сподіваюся, що в Києві матимемо зв’язок четвертого покоління вже за декілька місяців.

Засідання ради регіонального розвитку, листопад 2018 року
Я ініціюю виділення наступного року 3 млрд грн на підключення сільських шкіл до інтернету... Якщо ми тягнемо інтернет для телемедицини в сільській медицині, то очевидно, що і школа і сільрада повинні мати високошвидкісний інтернет.

Коментар Mind

Скоротити величезний цифровий розрив між містом і селом у теорії могли б мобільні оператори та інтернет-провайдери. Але без підтримки держави робити їм це невигідно: окупність інвестицій може розтягнутися на десятки років через невелику  кількість потенційних користувачів.

Мобільні оператори давно просять небагато: на законодавчому рівні затвердити технейтральність (право надавати 2/3/4G на всіх викуплених частотах). Тоді гравці змогли б запустити зв'язок третього і четвертого покоління в економному діапазоні 900 МГц.

Оператори багато років тому придбали ліцензії на цей спектр, але мають право розвивати в ньому лише 2G. Відповідний готовий законопроект вже декілька років припадає пилом у стінах ВР. Швидше за все, він буде прийнятий тільки після того, як оператори ще раз внесуть до держбюджету мільярди гривень за ліцензії на новому тендері.

Зараз телеком-регулятор розглядає можливість виставити на конкурс раніше викуплені мобільними операторами частоти в діапазоні 900 МГц. Мабуть, заявлена президентом «особлива важливість повної цифровізації та доступності інтернету для всіх громадян держави» меркне перед додатковою можливістю наповнення держбюджету.

Інтернет-провайдери сподіваються на виділення фінансування з держбюджету. Ще з початку 2018 року чиновники на зустрічах з бізнесом почали натякати, що держава може виділити гроші на скорочення цифрового розриву в межах прийнятої Концепції розвитку цифрової економіки та суспільства на 2018–2020 роки.

«Укртелеком» оперативно провів дослідження і підрахував, що готовий вирішити проблему за 6 млрд грн. Компанія запропонувала державі компенсувати 55% цих витрат (3,2 млрд грн).

Експерти пропонують передати фінансування до місцевих бюджетів: громади мають право вибирати, яку вони хочуть інфраструктуру, технологію, оператора, і ефективно використовувати свої кошти. Мабуть, ці дискусії ведуться й досі.

Створені робочі групи з розподілу бюджетного пирога поки публічно не оголосили, які компанії отримають фінансування. Чому Кабмін не може надати їм прискорення – вимагати виконання вже прострочених етапів цифрової концепції – питання риторичне.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті