Каламутна вода: чим загрожує морській галузі нова методика розрахунку портових зборів
І що варто було б узяти до уваги при її розробці
Проблема завищених ставок портових зборів вже багато років обговорюється на різних рівнях. Однак знайти ефективне рішення нікому так і не вдалося, хоча нечисленні спроби все ж траплялися. Для комплексного підходу необхідно було переглянути сам механізм ціноутворення – методику розрахунку портових зборів, яка не була закріплена на законодавчому рівні та жодним чином не підвищувала привабливість українських гаваней.
Як прийняття нового механізму ціноутворення може підвищити вартість логістики? Чому деякі українські порти можуть зазнати серйозних фінансових втрат або взагалі піти з ринку в нерівній конкуренції? Що треба врахувати при розробці такого документу? Відповіді на ці та інші питання спеціально для Mind пропонує старший юрист юридичної компанії Legrant Людмила Сизоненко.
Періодична помилка. Міністерство інфраструктури кілька разів виносило на громадське обговорення проекти методики формування портових зборів: у 2014 та 2016 роках. Однак документ зазнав суворої критики і в результаті так і не був ухвалений. У 2018 році побачив світ ще один документ, підготовлений за участю Офісу підтримки реформ і Світового банку. Автори позиціонували своє дітище як принципово нову розробку, з урахуванням інвестиційної складової для портової інфраструктури. Але й він не відповідав сучасним вимогам.
Після втручання Антимонопольного комітету Мінінфраструктури навесні 2020 року подало ще один проект методики. І в ньому, на жаль, зберігається все той же застарілий і непрозорий принцип ціноутворення.
Що не так з методикою? Звернемося до законодавчих актів. Так, частина 2 статті 26 Конвенції ООН про морське право говорить, що «іноземне судно, яке проходить через територіальне море, може обкладатися лише зборами в оплату за конкретні послуги, надані цьому судну. Такі збори справляються без дискримінації». У статті 21 Закону України «Про морські порти» йдеться про те, що в складі зборів оплачуються певні послуги.
Новий проект методики, як і раніше, не відповідає на питання, які саме послуги отримують судновласники, що платять збори. Замість цього розробники документа докладно описують витрати, яких зазнає держпідприємство «Адміністрація морських портів України» (АМПУ). І на них хотілося б зупинитися докладніше.
На що «витрачається» АМПУ? Перше, що впадає в очі: документ ніяк не лімітує витрати АМПУ. Більш того, в цьому переліку зустрічаються досить цікаві статті витрат, наприклад: консалтингові послуги, утримання портофлоту, мобілізаційна робота.
Крім того, адміністративний збір, який раніше стягувався для участі України в міжнародних організаціях, перетворюється на джерело фінансування науково-дослідних інститутів і гідрографічних служб. Тобто документ не забороняє АМПУ найняти дуже дорогого консультанта й перекласти вартість його послуг на плечі судновласників.
Такий підхід прямо суперечить закону «Про морські порти». У статті 22 сказано, що портові збори використовуються для цілей, пов'язаних із функціонуванням морських портів, зокрема, фінансування гідротехнічних споруд. І використання зібраних грошей дозволено лише за цільовим призначенням. У цьому контексті абсолютно незрозумілим є бажання включити у витрати кошти на утримання внутрішніх водних шляхів.
У витрати АМПУ включено і фонд оплати праці. При цьому ніяк не обмежується ані чисельність штату співробітників, ані загальний розмір їхньої винагороди. І виникає ризик роздування адміністративного апарату, що обернеться для галузі збільшенням витрат на оплату портових зборів.
Як розраховувати збори? Антимонопольний комітет у своєму рішенні зобов'язав міністерство розробити прозору й недискримінаційну методику розрахунку портових зборів. З першим авторам документа впоратися вже не вдалося: необґрунтовані та непрозорі витрати лягають на плечі судновласників. А що ж із другим? І тут усе не так однозначно.
При розрахунку питомих витрат і кінцевої ставки збору автори проекту пропонують брати за основу вантажообіг попереднього року. В цьому є ризик. При зниженні виробничих показників ставки зборів зростатимуть і відлякуватимуть клієнтів від дрібніших портів, створюючи тим самим дискримінаційні умови порівняно з великим гаванями. Хоча завдання держави – розвивати всі порти, а не вбивати одні за рахунок розвитку інших. І Антимонопольному комітету варто звернути на це уваги з точки зору законодавства про захист конкуренції.
Такий же ризик ховається в можливості стягувати збори в одному порту і скеровувати їх на потреби іншого. Результат – нерівномірний розподіл коштів на днопоглиблювальні роботи, коли гроші, зібрані, наприклад, у Миколаївському регіоні, спрямовуються на днопоглиблення в портах «Великої Одеси». В результаті одеські гавані отримують конкурентні переваги за рахунок миколаївських.
Є в методиці й позитивний момент – пропозиція розраховувати збори за принципом валової місткості судна (gross tonnage – GT). Цей підхід широко застосовується у світовій практиці і дозволить скоротити витрати порівняно з існуючим принципом умовного об'єму. Але й цей підхід можна вдосконалити.
При однаковому показнику GT контейнеровоз і балкер перевозять вантаж абсолютно різної маси. Припустимо, у порт зайдуть два судна дедвейтом 100 000 тонн кожне. Але контейнеровоз візьме на борт 30 000 тонн вантажу, а балкер – 90 000 тонн. При цьому вони заплатять ту саму суму зборів. Тому більш справедливим рішенням, особливо у світлі вимог Антимонопольного комітету, була б прив'язка не до GT, а до кількості вантажу, що перевозиться або переробляється у порту.
Чи є альтернативи? Як бачимо, ціноутворення за витратним принципом не виправдовує себе в українських реаліях і відверто суперечить як місцевому, так міжнародному законодавству. У цих умовах регулятору варто було б звернути увагу на комерційний підхід до розрахунку портових зборів. Не слід забувати, що філії АМПУ не просто генерують доходи від зборів і скеровують 90% дивідендів до бюджету, а й конкурують з іншими чорноморськими портами. І їхня привабливість залежить, зокрема, і від того, наскільки вигідною є їхня пропозиція порівняно з іншими.
Тому одним із розв’язків цієї старої задачі міг би стати комерційний метод формування портових зборів, який передбачає ретельний аналіз ставок конкурентів і формування привабливої ринкової пропозиції для клієнтів, що включає не лише ціну, а й швидкість і якість послуг.
Поки ж підхід, запропонований розробниками документа, в принципі суперечить суті реформи морської галузі. Метою створення АМПУ в 2013 році був поділ адміністративної та господарської функції в портах. Тобто Адміністрація повинна була взяти на себе частину функцій регулятора, створювати умови для інвестицій і модернізації перевалочних потужностей.
Однак методика розрахунку портових зборів прописана під комерційне підприємство, що визначає норму прибутковості і віддає левову частку дивідендів державі як основному акціонерові. Такий підхід навряд чи створить передумови для зниження зборів і стимулювання вантажопотоків. Особливо в умовах карантину, коли багато галузей економіки опинились у важкому стані та борються за своїх клієнтів. А перемагають у цій боротьбі ті, хто здатен сформувати взаємовигідну пропозицію як для себе, так і для клієнтів. І старий спосіб «витрати +» у цих реаліях не спрацює.
Автори матеріалів OpenMind, як правило, зовнішні експерти та дописувачі, що готують матеріал на замовлення редакції. Але їхня точка зору може не збігатися з точкою зору редакції Mind.
Водночас редакція несе відповідальність за достовірність та відповідність викладеної думки реальності, зокрема, здійснює факт-чекінг наведених тверджень та первинну перевірку автора.
Mind також ретельно вибирає теми та колонки, що можуть бути опубліковані в розділі OpenMind, та опрацьовує їх згідно зі стандартами редакції.
