Мутная вода: чем грозит морской отрасли новая методика расчета портовых сборов
И что следовало бы взять во внимание при ее разработке
Проблему завышенных ставок портовых сборов уже много лет обсуждают на разных уровнях. Однако найти эффективное решение никому так и не удалось, хотя немногочисленные попытки все же имели место. Для комплексного подхода необходимо было пересмотреть сам механизм ценообразования – методику расчета портовых сборов, которая не была закреплена на законодательном уровне и никак не повышала привлекательность украинских гаваней.
Как принятие нового механизма ценообразования может повысить стоимость логистики? Почему некоторые украинские порты могут понести серьезные финансовые потери или вообще уйти с рынка в неравной конкуренции? Что нужно учесть при разработке такого документа? Ответы на эти и другие вопросы специально для Mind предлагает старший юрист юридической компании Legrant Людмила Сизоненко.
Повторяющаяся ошибка. Министерство инфраструктуры несколько раз выносило на общественное обсуждение проекты методики формирования портовых сборов: в 2014 и 2016 годах. Однако документ подвергся суровой критике и в результате так и не был принят. В 2018 году появился на свет еще один документ, подготовленный с участием Офиса поддержки реформ и Всемирного банка. Авторы позиционировали свое детище как принципиально новую разработку, с учетом инвестиционной составляющей для портовой инфраструктуры. Но и оно не соответствовало современным требованиям.
После вмешательства Антимонопольного комитета Мининфраструктуры весной 2020 года представило еще один проект методики. И в нем, к сожалению, сохраняется все тот же устаревший и непрозрачный принцип ценообразования.
Что не так с методикой? Обратимся к законодательным актам. Так, часть 2 статьи 26 Конвенции ООН о морском праве гласит, что «иностранное судно, проходящее через территориальное море, может облагаться только сборами в оплату за конкретные услуги, оказанные этому судну. Эти сборы взимаются без дискриминации». В статье 21 Закона Украины «О морских портах» говорится о том, что в составе сборов оплачиваются определенные услуги.
Новый проект методики по-прежнему не отвечает на вопрос, какие именно услуги получают судовладельцы, которые платят сборы. Вместо этого разработчики документа подробно описывают затраты, которые несет госпредприятие «Администрация морских портов Украины» (АМПУ). И на них хотелось бы остановиться подробнее.
На что «тратится» АМПУ? Первое, что бросается в глаза: документ никак не лимитирует расходы АМПУ. Более того, в этом перечне встречаются довольно интересные статьи затрат, например: консалтинговые услуги, содержание портофлота, мобилизационная работа.
Кроме того, административный сбор, который ранее взимался для участия Украины в международных организациях, превращается в источник финансирования научно-исследовательских институтов и гидрографических служб. То есть документ не запрещает АМПУ нанять очень дорогого консультанта и переложить стоимость его услуг на плечи судовладельцев.
Такой подход прямо противоречит закону «О морских портах». В статье 22 сказано, что портовые сборы используются для целей, связанных с функционированием морских портов, в частности, финансирования гидротехнических сооружений. И использование собранных денег разрешается только по целевому назначению. В этом контексте абсолютно непонятно желание включить в затраты расходы на содержание внутренних водных путей.
В затраты АМПУ включен и фонд оплаты труда. При этом никак не ограничивается ни численность штата сотрудников, ни общий размер их вознаграждения. И возникает риск раздувания административного аппарата, а это обернется для отрасли увеличением затрат на оплату портовых сборов.
Как рассчитывать сборы? Антимонопольный комитет в своем решении обязал министерство разработать прозрачную и недискриминационную методику расчета портовых сборов. С первым авторам документа справиться уже не удалось: необоснованные и непрозрачные затраты ложатся на плечи судовладельцев. А что же со вторым? И здесь все не так однозначно.
При расчете удельных расходов и конечной ставки сбора авторы проекта предлагают брать за основу грузооборот предыдущего года. В этом есть риск. При снижении производственных показателей ставки сборов будут расти и будут отпугивать клиентов от более мелких портов, создавая тем самым дискриминационные условия по сравнению с крупным гаванями. Хотя задача государства – развивать все порты, а не убивать одни за счет развития других. И Антимонопольному комитету стоит обратить на это внимания с точки зрения законодательства о защите конкуренции.
Такой же риск несет возможность взимать сборы в одном порту и направлять их на нужды другого. Результат – неравномерное распределение средств на дноуглубительные работы, когда деньги, собранные, к примеру, в Николаевском регионе, направляются на дноуглубление в портах «Большой Одессы». В итоге одесские гавани получают конкурентные преимущества за счет николаевских.
Есть в методике положительный момент – предложение рассчитывать сборы по принципу валовой вместимости судна (gross tonnage – GT). Этот подход широко применяется в мировой практике и позволит сократить затраты по сравнению с существующим принципом условного объема. Но и этот подход можно усовершенствовать.
При одинаковом показателе GT контейнеровоз и балкер перевозят груз абсолютно разной массы. Допустим, в порт зайдут два судна дедвейтом 100 000 тонн каждое. Но контейнеровоз возьмет на борт 30 000 тонн груза, а балкер – 90 000 тонн. При этом они заплатят одну и ту же сумму сборов. Поэтому более справедливым решением, особенно в свете требований Антимонопольного комитета, была бы привязка не к GT, а к количеству переваливаемого/перевозимого груза.
Есть ли альтернативы? Как видим, ценообразование по затратному принципу не оправдывает себя в украинских реалиях и откровенно противоречит как местному, так международному законодательству. В этих условиях регулятору стоило бы обратить внимание на коммерческий подход к расчету портовых сборов. Не стоит забывать, что филиалы АМПУ не просто генерируют доходы от сборов и направляют 90% дивидендов в бюджет, но и конкурируют с другими черноморскими портами. И их привлекательность зависит в том числе и от того, насколько выгодно их предложение по сравнению с остальными.
Поэтому одним из решений этой старой проблемы мог бы стать коммерческий метод формирования портовых сборов, который предполагает тщательный анализ ставок конкурентов и формирование привлекательного рыночного предложения для клиентов, которое включает не только цену, но также скорость и качество услуг.
Пока же подход, предложенный разработчиками документа, в принципе противоречит сути реформы морской отрасли. Целью создания АМПУ в 2013 году было разделение административной и хозяйственной функции в портах. То есть Администрация должна была взять на себя часть функций регулятора, создавать условия для инвестиций и модернизации перевалочных мощностей.
Однако методика расчета портовых сборов прописана под коммерческое предприятие, которое определяет норму прибыльности и отдает львиную долю дивидендов государству как основному акционеру. Такой подход вряд ли создаст предпосылки для снижения сборов и стимулирования грузопотоков. Особенно в условиях карантина, когда многие отрасли экономики находятся в тяжелом состоянии и борются за своих клиентов. А побеждают в этой борьбе те, кто способен сформировать взаимовыгодное предложение как для себя, так и для клиентов. И старый способ «затраты+» в этих реалиях не сработает.
Авторы материалов OpenMind, как правило, внешние эксперты и специалисты, которые готовят материал по заказу редакции. Но их точка зрения может не совпадать с точкой зрения редакции Mind.
В то же время редакция несёт ответственность за достоверность и соответствие реальности изложенной мысли, в частности, осуществляет факт-чекинг приведенных утверждений и первичную проверку автора.
Mind также тщательно выбирает темы и колонки, которые могут быть опубликованы в разделе OpenMind, и обрабатывает их в соответствии со стандартами редакции.
