Секрети успіху німецької залізниці

Один монополіст і жодних конкурентів – це українська залізниця. Одна державна компанія і сотні приватних – це залізниця німецька. Саме цей принцип вільної конкуренції допоміг Німеччині суттєво покращити сервіс на своїх колійних шляхах.

На початку 1990-х, у перші роки після об’єднання, у країні існували лише дві залізничні компанії – Bundesbahn Західної та Reichsbahn Східної Німеччини. Тепер же, більше 20 років потому, тут працює одна державна – Deutsche Bahn – і кількасот приватних компаній, від найменших до великих дочірніх компаній європейських корпорацій.

Приміські потяги – найприбутковіші

Більшість з них, щоправда, обслуговують лише приміські перевезення. Однак саме на цей сектор перепадає найбільш ласий шматок обігу коштів пасажирських перевезень у країні, а саме 9,6 із 30 млрд євро на рік обігу всього громадського транспорту.

За невелику частку цього шматка бореться і компанія Keolis Deutschland, «донька» французької корпорації. На німецький ринок вона зайшла однією з перших, коли країна розкрила свої двері для приватних підприємств. Щороку Keolis перевозить понад три десятки мільйонів пасажирів у найбільш густонаселеній землі Німеччини – Північний Рейн – Вестфалія. Попри кількість пасажирів компанія посідає лише 2% ринку регіональних перевезень.

Але тут не засмучуються, плануючи розширятися у майбутньому. В Keolis упевнені, що чим далі, тим меншою буде частка державної компанії на ринку. «Наші потяги набагато сучасніші, ніж державні, – говорить заступник виконавчого директора Keolis Deutschland Томас Гертцен. – Нашим потягам в середньому 6–8 років, тоді як державним часто по 20–30 років. У нас є кондиціонери у потягах, сучасні інформаційні табло, і ми почали встановлювати Wi-Fi. Це те, що Deutsche Bahn не має на регіональних потягах. А також у нас дуже і дуже позитивні відгуки щодо чемності наших співробітників. Ми зосереджуємося на наших пасажирах, і саме це дає нам конкурентну перевагу».

Вільний тендер

За законами Німеччини, кожна з 16 земель сама підшукує перевізників для своєї території та укладає з ними контракти. Для цього центральна влада проводить тендери з подальшим укладанням угоди  на 10–15 років. Перемагає той, у кого найсучасніший рухомий склад і низька ціна контракту. А от ціни на приміські потяги встановлює однакові для всіх місцева влада. Завдяки цьому пасажири спокійно можуть перейти з одного приміського потягу в інший, не докуповуючи квиток. У цьому, до речі, німецька залізниця відрізняється від британської, де кожен приватний перевізник встановлює свою ціну.

Аби компенсувати втрати приватників на перевезення студентів, пільговиків тощо, щороку з федерального бюджету їм виділяють понад 7 млрд євро. Саме завдяки існуванню дотацій більшості приватних компаній легше стартувати на регіональному рівні. Ринок довгих перевезень для них ще задорогий. «Ви мусите мати дуже дорогий рухомий склад, який ніхто не може собі дозволити, – говорить голова Асоціації приватних залізничних компаній Матіас Штрофреген. – А також дотримуватися норм і правил, які просто неймовірно складні. Саме тому Deutsche Bahn займає досі 99% ринку довгих перевезень».

Рівний ринок, нерівні конкуренти

Лише декілька приватних компаній складають конкуренцію могутньому Deutsche Bahn у перевезеннях на довгі відстані.

Щоправда, і на регіональному рівні державна компанія лідирує з часткою 75%, попри конкуренцію кількасот приватних компаній. Це пов’язано, передусім, з фінансовими і матеріальними факторами. Досі станції і колії перебувають у підпорядкуванні Deutsche Bahn, він має трохи більше переваг, ніж приватні перевізники, а відтак і більше можливостей. І саме через це приватники подекуди вбачають ознаки дискримінації на ринку.

«Ми маємо платити за користування коліями та станціями, і розмір  цієї платні вираховує Deutsche Bahn, – пояснює Томас Гертцен. – Усі компанії платять однакову ціну, тут дискримінації немає. Але ми, як оператори, не маємо впливу на зміну цієї ціни, яка зазвичай зростає на 2–3% щороку. При цьому ми не відчуваємо, що отримуємо більше за наші гроші. Ми не маємо можливості сказати – слід замінити ескалатор на станції або інформаційне табло. Усе це визначається виключно Deutsche Bahn. А ми лише отримуємо чек на оплату».

Дискримінація полягає ще і в тому, що під час руху потягам на довші відстані завжди надається більша перевага. Навіть якщо приміський  приватний потяг курсує чітко за графіком, він має зачекати, допоки не пройде швидкісний потяг Deutsche Bahn. Не важливо, чи він запізнюється, тоді запізнитися мусить і регіональний потяг. «І це дуже критично для нас, тому що тоді ми маємо заплатити штраф за запізнення потяга, навіть якщо це сталося не з нашої вини», – зазначає Томас Гертцен.

Та приватні перевізники переконані: у майбутньому ці проблеми будуть вирішені. Вони впевнені, що їхня частка на ринку в подальшому зростатиме, що лише на руку пасажирам. Оскільки через конкуренцію поліпшується сервіс і в самій державній Deutsche Bahn. Щоб мати такі ж результати в Україні, спершу потрібно створити поле справедливої конкуренції і відкритого ринку, говорять німецькі підприємці. За таких умов вони готові вивчити й український ринок.