Нажахані китайські туристи, обліт росії та літаки-«пенсіонери»: чому глобальній авіації важко повертатися на допандемічні показники

У середу, 18 жовтня, акції американських авіакомпаній втратили від 4% до 9,7% вартості. Причина – погіршення прогнозу прибутковості на IV квартал поточного року. Зниження прогнозних показників пов’язано із зростанням вартості авіаційного палива та скасування рейсів до Ізраїлю через воєнні дії.

Акції інших перевізників також втратили у вартості. Так, Акції United Airlines впали на 9,7%, Delta Air Lines просіла на 4,4%, American Airlines – 5%, а Southwest – на 4,2%. Різниця полягала в тому, скільки рейсів до аеропорту Бен-Гуріон мала кожна компанія (що більше рейсів, то більше падіння).

Усе це сталося якраз тоді, коли світові аналітики авіаринку з нетерпінням очікували на повернення галузі до передковідних показників. Це б означало, що кризу пройдено і попри всі наявні політичні, кліматичні, енергетичні та інші виклики глобальна авіація продовжує розвиватися.

Mind проаналізував звіти та прогнози, опубліковані в закордонних ЗМІ, та пропонує читачам адаптований переклад.

Чотири довгі роки. Саме стільки знадобилось авіаційній індустрії для відновлення позицій, які вона мала до пандемії. Але це – лише номінальна статистика. Кількість проблем, з якими стикнулася галузь, важко перерахувати.

Днями завантаженість авіаліній по світу нарешті мала зрівнятися з показниками 2019 року, вважали аналітики компанії авіаційної аналітики Cirium. Цей момент є наріжним у процесі «одужання» галузі від COVID-19, який надзвичайно сильно вдарив по туристичному ринку обсягом $1,17 трлн та поставив його на межу вимирання. Повсюдні закриття кордонів змусили авіакомпанії скасувати рейси, що майже зупинило політну активність.

Після цього було багато різного: локдауни, державний порятунок авіакомпаній, уривчастий графік відновлення роботи, на який безперервно впливали нові штами. Галузь втрачала гроші та працівників. Коли спраглі мандрівники нарешті вирвалися на волю влітку минулого року, авіакомпанії та аеропорти не були до цього готові, що спричинило безлад у розкладі та хаос у терміналах.

Авіагалузь потребувала чотирьох років для відновлення

Повернення допандемічної завантаженості – кількість доступних місць у літаку помножена на дистанцію перельоту – свідчить про стійкість компаній і здатність підлаштовуватися під умови, що постійно змінюються.

Прибуток галузі цьогоріч буде на 40% нижчим за показник 2019 року, свідчать дані Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA). Бізнес-подорожі ще не повернулися на допандемічний рівень, і невідомо, коли – точніше, чи взагалі – це станеться.

«Прибутки галузі повернулися до рівня 2019 року, однак витрати збільшилися на 18–19%, – каже експертка ринку авіаліній США Хелаін Бекер. – Зарплати зросли на 35%, на рівні 40% – це стане безумством. Я таке вже бачила раніше, і вважаю, що це – не сталий бізнес».

Дракон ще спить

Китай, найбільше світове джерело туристів 2019 року, лише починає повернення на світову арену. Азійський колос був одним із перших, хто закрив кордони на початку 2020-го, і одним з останніх їх відкрив цього року. Перельоти до країн на кшталт Австралії, США та Великої Британії взагалі були дозволені лише в серпні 2023-го.

Внутрішні рейси в Китаї відновлюються швидше за міжнародні

Китайські туристи не квапляться купувати вартісні закордонні тури, бо ще не відійшли від драконівських урядових обмежень, що вплинули на їхні гаманці та психіку. З іншого боку, туристи з Європи та Північної Америки не поспішають до Китаю через складність отримання візи, незручність платіжних систем і нестачу рейсів.

На думку Джулії Сімпсон, генеральної директорки Всесвітньої ради з подорожей та туризму, китайський сегмент світового ринку потребує ще бодай року до повноцінного відновлення. Наразі ж трафік між Китаєм та Північною Америкою становить лише десяту частину від допандемічного, підрахували в OAG – компанії, що досліджує авіаційні тренди.

Показники популярних маршрутів сильно відстають від допандемійних

Не кращі показники мають Франція та Японія. Лише Тайланд трохи поліпшив свою ситуацію, тимчасово послабивши візові вимоги до китайських туристів – і став популярним напрямком, який отримав усю вигоду від скасування заборони на групові тури для китайців.

Російський слід

Ще одним фактором сповільненого відновлення міжнародної авіації стало російське вторгнення в Україну.

Американські та європейські перевізники більше не можуть використовувати російський повітряний простір на шляху до Азії, що здорожує вартість польоту. Натомість китайські, близькосхідні та азійські перевізники не потрапили під обмеження.

«Умови гри перестали бути рівними, – вважає Гійом Форі, генеральний директор компанії – виробника літаків Airbus. – Кожна авіакомпанія стикається з власними проблемами».

У вересні завантаженість транскордонних сполучень була на 9% нижчою за показники 2019 року, порахували в Cirium. Трансатлантичний трафік відновився до допандемічних показників, тоді як перельоти через Тихий океан та з Європи до Азії впали на 31% та 17% відповідно. Великі американські та європейські компанії, що спеціалізувалися на подорожах до Азії (на кшталт Finnair Oyj), були змушені перевести літаки на інші напрямки.

Час перельоту до Японії, Південної Кореї чи Китаю збільшився на 30–40%, згідно з даними Топі Маннера, генерального директора Finnair. Його компанія лишила всього третину всіх рейсів до регіону, змінивши фокус на користь США, Близького Сходу та Індії.

Перерозподіл ринку. Китайські перевізники займають частку British Airways на ринку перельотів Велика Британія – Китай

«Велика Британія до карантинних обмежень була одним із найпопулярніших напрямків для китайських туристів. І тепер, у міру відновлення виїзного туризму, китайські авіакомпанії можуть своїми силами задовільнити цей попит», – вважає Джон Стрікленд, консультант з авіації. Перевізники з КНР витрачають менше пального та пропонують коротший час польоту.

Однак, попри відновлення пропускної здатності перевізників, пасажирів ще недостатньо. Згідно з даними VisitBritain, кількість заброньованих квитків із Китаю до Великої Британії на 43% менше за рівень 2019 року, але на 6% більше за показник січня.

Конкурентна боротьба

На внутрішньому європейському ринку розпалюється конкуренція між дискаунтерами Ryanair та Wizz Air, які швидко повертають до аеропортів свої зупинені на час пандемії літаки. Такою ж ситуація є і в США, де Spirit Airlines та JetBlue сперечаються за лідерство.

«Їхня спрощена операційна модель, мінімальна залежність від пересадок та численні оперативні бази в різних країнах і регіонах дозволяють їм вигравати у великих гравців, вчасно збільшуючи пропозицію у міру зростання попиту», – каже Джон Грант з OAG.

Лоукостери нарощують парки літаків

Окрім збільшення парку літаків, у лавах великих гравців триває консолідація. У США JetBlue намагається придбати Spirit, щоб утворити п’ятого за розміром внутрішньоамериканського перевізника. Європейські гіганти – Air France-KLM, IAG (власник British Airways) та німецька Lufthansa – поглинають менших конкурентів.

На ринку Індії, який швидко зростає, бюджетний перевізник IndiGo нарощує свою частку, поглинаючи слабких гравців. Air India, який почав тривалий процес відродження у власності конгломерату Tata Sons, викупає AirAsia India та планує поглинути Vistara, яким володіють Tata Sons і Singapore Airlines.

Технічне фіаско

Компанії, що замовили нові літаки задовго до пандемії, зараз перебувають у більш вигідному становищі. Boeing уже давно відстає від усіх графіків через припинення випуску 737 Max у 2019 році, Airbus також не має змоги відновити попередні виробничі показники.

Строки очікування нових літаків збільшуються, і авіакомпанії намагаються якнайшвидше зробити замовлення та сподіваються отримати борти до кінця поточного десятиліття.

Постачання загрузли

Проблеми з постачанням, які виникли за часів пандемії, гальмують оновлення парків і примушують перевізників заганяти наявні літаки до ангарів в очікуванні обслуговування. Відповідно зменшується кількість наявних бортів, заважаючи розвитку та подовжуючи строк експлуатації старих апаратів.

Авіафлот, що старіє

І екологія на додачу

Застарілий парк літаків не дозволить індустрії виконати взяті на себе зобов’язання з досягнення нульового рівня викидів СО2 до 2050 року. Повернення повітряного сполучення на рівень 2019 року, враховуючи недостатню швидкість виробництва літаків нового покоління, заважатиме руху в напрямку екологічності.

Завантаженість світової індустрії авіасполучень, за прогнозами Cirium, щорічно зростатиме на 3,6% з 2019 до 2041 року, що призводитиме до збільшення об’єму викидів СО2 (збільшення, а не зменшення!) на 2,7%.

Авіація стає «зеленішою», але недостатньо

Зламати тенденцію може альтернатива авіаційному паливу, керосину, що немало коштує. Вона, разом із штрафами за викиди, перекладатиметься у підсумку на плечі пасажирів, гальмуючи зростання.

Ціновий фактор

Новий виклик ринку – зменшення попиту. Після досягнення максимальних значень у травні 2022 року, ціни на авіаквитки в США впали нижче рівня 2019 року, навіть враховуючи, що інфляція по суті з’їдає прибуток. У серпні ціни на квитки були на 5,3% нижчі за ціни в серпні 2019-го, відповідно до Індексу споживацьких цін США.

Це – проблема для авікомпаній, оскільки ціни на пальне та вартість праці дуже високі. Delta Air Line та American Airlines – лише дві компанії, що останніми тижнями знизили прогнози прибутку. В Європі перевізники почали продавати пільгові квітки в міру осіннього падіння попиту.

Якщо ціни на ближні перельоти можуть відрізнятися залежно від компанії та ситуації, то вартість квитків на магістральні рейси лишається високою.

Що довше, то дорожче. Ціни на квитки лишаються високими на популярних маршрутах

«Компенсаторні, накопичені  за весь період пандемії мандри майже скінчилися, але це не означає, що попиту зовсім немає», – каже Гуліз Озтурк, генеральна директорка турецького лоукостера Pegasus Hava Tasimaciligi.

Споживачі стали більш чутливими до цін, проте вони все ще подорожують – навіть продовжуючи літній сезон на традиційно спокійні жовтень і листопад.