Закріпитися на «великій воді». Як працювала українська портова галузь торік і чого очікувати цього року
Чого вдалося досягти та яким є потенціал відновлення вантажопереробки
Станом на початок лютого 2024 року обсяг перевезень Українським морським коридором подолав 20-мільйонну позначку. Понад 70% вантажопотоку, або 14,3 млн тонн, становили аграрні вантажі. Із серпня минулого року понад 660 суден доправляли українські товари більш ніж до трьох десятків країн світу. «Україна продовжує забезпечувати продовольчу безпеку світу», – відзвітувало Міністерство інфраструктури на початку лютого.
У 2023 році саме відкриття Українського морського коридору та розвиток Дунайського кластера визначили результати роботи морських портів і намітили подальші перспективи роботи галузі в умовах воєнного часу. У результаті морпорти, попри масовані ворожі ракетно-дронові атаки, обробили майже 62 млн тонн вантажів проти 59 млн тонн у 2022 році.
Як почувається вітчизняна портова галузь через два роки повномасштабної війни з рф і про які перспективи морського експорту можна говорити за результатами 2023-го, розбирався Mind.
Як порти адаптувалися до реалій війни? До повномасштабного вторгнення 13 українських морських портів забезпечували перевалку понад 150 млн тонн експортних, імпортних і транзитних вантажів, а загальні доходи ринку портових послуг напряму формували понад 2% ВВП. Початок великої війни та морська блокада повністю припинили торговельне судноплавство. Після початкового шоку поступово відновлювали роботу порти Дунайського регіону. Зернова угода дозволила частково розблокувати порти Великої Одеси у другій половині 2022 року.
Визначною подією минулого року стало відкриття Українського морського коридору, однак варто враховувати, що показники одеських портів досі у три–п'ять разів менше за довоєнні. Наразі закритим залишається один із найбільш динамічних морпортів довоєнного періоду – Миколаїв, який протягом кількох років упевнено тримав друге місце за обсягами перевалки.
Отже, торік перевалку вантажів здійснювали шість морських портів: порти Великої Одеси – Південний, Чорноморськ, Одеса та Дунайського кластера – Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ. В умовах постійних російських обстрілів вони забезпечили понад 40% довоєнного вантажообігу всієї галузі. Це досягнення стало результатом системних зусиль – насамперед Сил оборони України, які змогли критично зменшити вплив ворога в північно-західній частині Чорного моря, а також очільників і працівників морської галузі та представників приватного портово-логістичного бізнесу.
Як наслідок, у 2023 році морські порти посилили свою роль в обслуговуванні зовнішньої торгівлі, зокрема експортних товарних потоків. Як свідчать фактичні дані ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ), перевалка експортних вантажів зросла проти 2022 року на 18%, або на 8,5 млн тонн – до 56,3 млн тонн. Обробка імпортного вантажопотоку сягнула 5,3 млн тонн проти 6,2 млн тонн у 2022 році.
Серед номенклатур вантажів очікувано переважають зернові, перевалка яких у річному порівнянні збільшилася на 58%, або на 16,7 млн тонн – до 45,5 млн тонн. Отже, частка зернових наблизилася до трьох чвертей усього вантажообігу – 73,4%.
Обробка наливних вантажів, серед яких переважають експортні вантажі рослинних олій та імпортні вантажі нафтопродуктів, зросла на 31,2%, або на 1,5 млн тонн – до 6,3 млн тонн (10,2% загального вантажообігу). Понад 60% наливного вантажопотоку сформували рослинні олії, відвантаження яких збільшилося на 62,5%, або на 1,5 млн тонн – до 3,9 млн тонн (6,3% загального вантажообігу).
Та навряд чи лінійне порівняння статистичних даних дозволить якнайточніше інтерпретувати підсумкові показники, враховуючи особливості роботи галузі протягом майже двох надважких років війни. Доцільніше звернути увагу на процеси та фактори, які сформували остаточний результат.
Чим живуть порти Великої Одеси і Український морський коридор? Порти Південний, Чорноморськ та Одеса торік сумарно обробили майже 30 млн тонн вантажів проти 34,7 млн тонн у 2022 році.
Зауважимо, що показник 2022 року включає 18,6 млн тонн вантажів, перевалених до початку повномасштабного вторгнення (1 січня – 24 лютого 2022 року), і відвантаження в рамках «зернової угоди» – 16,1 млн тонн, дія якої розпочалася в серпні 2022 року. Торішній показник сформували вантажопотоки в рамках «зернової угоди» – 16,8 млн тонн (січень – липень) і Українського морського коридору – 13,1 млн тонн (вересень – грудень).
У липні минулого року країна-агресор відмовилася продовжувати «зернову угоду», систематично блокуючи роботу «зернового коридору» протягом кількох попередніх місяців, що спричинило падіння вантажопотоку в кілька разів. У підсумку протягом одного року роботи «зернового коридору» (серпень 2022 – липень 2023 року) було експортовано 32,9 млн тонн української агропродукції, хоча його потенціал перевищував 50 млн тонн.
Натомість наступного місяця Україна відкрила власний судноплавний коридор, оголошений українськими ВМС. Новий тимчасовий маршрут руху торговельних суден із чорноморських морських портів України пройшов територіальними водами Румунії, Болгарії та Туреччини до Босфору. «Початок роботи оголошеного ВМС ЗСУ тимчасового морського коридору став безумовним досягненням 2023 року, оскільки дозволив розблокувати порти Великої Одеси», – наголосив керівник АМПУ Юрій Литвин, коментуючи підсумки роботи портової галузі в минулому році.
Принципово, що йдеться саме про розблокування одеських портів завдяки створенню власного коридору, а не про часткове відкриття, регламентоване певними рамками. На противагу «зерновій угоді», яка була нав’язана ззовні, фактично контролювалася країною-агресором та обмежувала наші експортні можливості лише аграрними вантажами.
Згодом новий маршрут почали комунікаційно позиціонувати як Український морський коридор, наголошуючи на спроможності нашої держави власними силами відновити комерційне судноплавство до українських портів.
У листопаді роботу нового коридору підсилили спеціальним страховим інструментом: спільно з британським урядом і пулом британських страхових компаній було створено спеціальний фонд страхування суден на $50 млн.
Судноплавний трафік українським коридором поступово набирав обертів, попри постійні ворожі атаки портової інфраструктури та мінну небезпеку. У жовтні обсяг вантажопотоку перевищив перший мільйон тонн. На початку листопада було пройдено позначку 3 млн тонн, на початку грудня – 7 млн тонн. За підсумками останнього місяця року обсяг перевезень сягнув 6,8 млн тонн, що на 2,5 млн тонн перевершило найбільший місячний показник «зернового коридору» (жовтень 2022 року).
Підсумки роботи українського коридору 2023 року свідчать: 570 суден перевезли з портів Великої Одеси понад 13 млн тонн вантажів.
Додамо, що розблокування одеських портів дозволило розширити номенклатуру експортних вантажів – попри очікуване домінування агропродукції, приміром, частково відновився експорт залізорудної сировини з порту Південний або металопродукції з Одеського порту. Крім того, до одеських портів зрідка, але почали повертатися судна типорозміру панамакс і кейпсайз – звичний до великої війни інструмент нашого морського експорту аграрних вантажів і залізорудної сировини відповідно.
Наскільки вагомим став Дунайський кластер? Морські порти Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ демонструють рекордний сумарний вантажообіг другий рік поспіль. Причому рекордний показник минулого року перевищив попередній майже вдвічі: оброблено приблизно 32 млн тонн проти 16,5 млн тонн у 2022 році. Загалом переорієнтація експортно-імпортного вантажопотоку після початку масштабного вторгнення на Дунайський регіон і поліпшення операційних можливостей сприяло майже шестикратному збільшенню вантажообігу дунайських портів.
Приблизно 2/3 вантажопотоку сформували зернові, перевалка яких зросла проти 2022 року майже вдвічі, або на 9,7 млн тонн – до 20 млн тонн. Обсяг перевантаження залізної руди сягнув 1,9 млн тонн, чорних металів – 1,7 млн тонн, будівельних вантажів – 0,5 млн тонн. Перевалка наливного вантажопотоку зросла в 2,3 раза, або на 3 млн тонн – до 5,3 млн тонн.
Облаштування можливостей обробки контейнерного трафіку сприяло більш ніж семикратному збільшенню контейнеропотоку: перевантажено 67 667 TEU проти 9321 TEU у 2022 році.
Загалом торік дунайські порти обробили 14 031 судно, у тому числі порт Ізмаїл – 9324 судна (66,5%), Рені – 3858 (27,5%), Усть-Дунайськ – 849 (6%).
Морські порти Дунайського регіону демонструють безпрецедентний приклад того, наскільки швидко приватний портово-логістичний бізнес здатний адаптуватися до нових умов і реалізувати антикризові рішення та якою ефективною може бути взаємодія приватного бізнесу й держави.
Результатом такої співпраці стало відкриття минулого року 23 нових перевантажувальних терміналів і точок перевалки. Зокрема, у районі порту Ізмаїл запустили 16 нових об’єктів, Усть-Дунайська – чотири, Рені – три. Спеціалізація переважної більшості нових пунктів перевалки – зернові, олія та нафтопродукти. Нині триває реалізація ще 15 подібних інвестпроєктів.
«В умовах нестабільної безпекової ситуації в Чорному морі дунайські порти лишилися одним із найбільш надійних експортних шляхів. Саме тому велика частка зусиль була спрямована на оптимізацію роботи цих портів», – констатував керівник АМПУ.
Серед цих зусиль зазначимо відкриття гирла Бистрого у 2022 році та експлуатаційне днопоглиблення обсягом 3,3 млн кубометрів у 2022–2023 роках, у тому числі – 1,9 млн кубометрів у 2023 році, що допомогло суттєво збільшити кількість і вантажність прохідних суден. Протягом двох останніх років збільшено чисельність лоцманського складу на Дунаї – з 14 до 78 осіб. Торік реалізовані деякі заходи щодо операційної оптимізації дунайських портів, зокрема впроваджено проведення суден у темний час доби та застосування методу лідирування (проведення одним лоцманом двох суден) тощо. Крім того, здійснювалася модернізація та ремонт власне портової інфраструктури, зокрема проводилися ремонти причалів, під'їзних шляхів і логістичної інфраструктури портів.
Чого чекати від 2024 року? У січні обсяг перевезень Українським морським коридором виявився на пів мільйона тонн менше за грудневий пік і становив 6,3 млн тонн унаслідок сезонного спаду експорту зерна. Тим часом Мінінфраструктури анонсує прибуття більше сотні суден, які мають забрати понад 3 млн тонн вантажів, а АМПУ зазначає збільшення обсягів доставки зернових до портів Великої Одеси залізничним та автомобільним транспортом.
Не складно масштабувати показники коридору в грудні – січні на весь 2024 рік – звісно, за умовно сприятливої безпекової ситуації. Плюс варто врахувати, що порти Великої Одеси мають значно більший потенціал зростання вантажообігу, у тому числі – завдяки подальшому розширенню номенклатури. «Одним із питань, над яким працюють Міністерство інфраструктури, ДП «АМПУ» спільно зі Збройними Силами України – це розширення номенклатури вантажів, включно з контейнерами та поромними перевезеннями», – повідомив Юрій Литвин на засіданні Зернового клубу Української зернової асоціації наприкінці січня.
У свою чергу відчутним імпульсом подальшого зростання показників портів Дунайського кластера має стати відкриття Румунією в грудні 2023 року нічної навігації на каналі Суліна в рамках ширших заходів щодо нарощування можливостей обробки українського вантажопотоку. «Очікуємо від румунських колег забезпечення необхідною кількістю лоцманів. У такому разі вийдемо на 4 млн тонн експортної спроможності на місяць», – повідомляло Мінінфраструктури в грудні минулого року.
Тим часом у бізнес-середовищі обмірковують варіанти діяльності на обох напрямках, вказуючи, що розблокування портів Великої Одеси повертає втрачені переваги «великої води», і нагадуючи, що дунайський напрямок – все-таки альтернативний маршрут. Тож очевидною вбачається тенденція перерозподілу вантажопотоку між двома напрямками у 2024 році.
«Дунай чудово зарекомендував себе як альтернатива «великій воді» і став рятувальним кругом для українського агроекспорту в найважчі часи, – зазначає у бесіді з Mind комерційний директор логістичної компанії Soul Marine Іван Ніякий. – З фактично повним відкриттям «великої води» частина вантажопотоків переходить у глибоководні порти Великої Одеси. Причини очевидні: вартість логістики значно менша, можна відправляти панамакси. Складів більше, норми більші, ставки менші тощо».
Проте Дунай, на його думку, залишиться затребуваним для невеликих експортерів. «Багато мультинаціональних компаній використовують обидва варіанти. Окрім того, за час війни було налагоджено багато нових логістичних маршрутів, які функціонують незалежно від Великої Одеси», – зауважує експерт.
«У відсотковому співвідношенні важко спрогнозувати перерозподіл вантажопотоку, однак сьогодні потужності Дунаю не задіяні повністю, що вже призвело до падіння ставок перевалки в регіоні майже вдвічі в річному порівнянні», – додав Іван Ніякий.
Керівництво галузі запевняє, що планує розвивати обидва напрямки як пріоритетні. За словами заступника міністра інфраструктури Юрія Васькова, попри функціонування Українського коридору, розвиток портів Дунайського кластера залишається одним із пріоритетів міністерства на 2024 рік. АМПУ нещодавно заявила, що спільно з бізнесом продовжить підтримувати дунайський напрямок на відповідному рівні. «Ми продовжимо спільну роботу задля подальшого збільшення вантажообігу та поліпшення роботи портів Дунайського кластера», – наголошував Юрій Литвин.
А ось відкриття миколаївських портів поки що не планується. «Профільне міністерство приділяє багато уваги їхній долі та постійно консультується з військовими. Але наразі розблокування портів Миколаївського регіону неможливе через питання безпеки», – повідомила АМПУ. Поки немає можливості завантажувати та відправляти судна, деякі оператори використовують свої потужності як «сухі порти» – майданчикі зберігання та накопичення вантажів із подальшим доправленням експортних партій у порти Великої Одеси та Дунаю.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: [email protected].
