Кому війна? Прибутки танкерних гігантів б'ють рекорди через Ормузьку кризу

Квартальні фінансові звіти великих танкерних компаній показали настільки захоплюючі результати, що деякі судноплавні магнати фактично могли мірятися кратністю зростання прибутковості. Глобальне перебалансування потоків нафти і перебудова логістики на фоні дефіциту деяких категорій танкерного флоту внаслідок блокування Ормузької протоки спричинили значне зростання фрахтових ставок.

Оголосивши «сильні» результати, компанії зважують медійну риторику, якою вони описують свої успіхи відносно того факту, що танкерний бізнес знову пожинає плоди геополітичної кризи.

Mind розбирався, як змінювався танкерний ринок і зростали прибутки публічних танкерних компаній на основі їхньої квартальної звітності.

Як зміни ринку спричинили зростання фрахтових ставок?

Після початку війни США та Ізраїлю проти Ірану світовий баланс морських постачань сирої нафти втратив близько 15 млн барелів на день. Упродовж наступних тижнів частину обсягів вдасться компенсувати альтернативними трубопровідними поставками до морських терміналів у Саудівській Аравії та ОАЕ поза Перською затокою, а також відкриттям стратегічних резервів, передусім США.

Блокада Ормузької протоки змусила споживачів оперативно шукати альтернативні джерела нафти, що спричинило суттєву переорієнтацію морської логістики. Судновласники почали активно релокувати баластні танкери до Мексиканської затоки, Південної Америки, Західної Африки. Розпочалася перебудова економіки постачань, яка тепер враховувала довші торговельні маршрути.

Водночас ринок відчув обмежену пропозицію наявного флоту, передусім – безпрецедентну нестачу великотоннажних танкерів (VLCC) дедвейтом 199-320 тис. тонн. Історично перевезення близько 80% сирої нафти із регіону Перської затоки забезпечують саме такі танкери.

Проблему підсилював інший фактор: значна кількість порожніх VLCC, контрольована переважно світовими нафтовими компаніями, після початку війни зайняла вичікувальну позицію, зосередившись в Індійському океані та Південно-Східній Азії, що додатково обмежило наявність доступного флоту. Деякі з них, до речі, залишаються там досі.

«У результаті боротьба за доступний тоннаж призвела до різкого зростання спотових фрахтових ставок на ключових бенчмаркових маршрутах», – вказує у квартальному звіті судноплавна група CMB.TECH, до складу якої входить танкерний підрозділ Euronav.

Зауважимо, що стрибку фрахтових ставок у березні передувала корекція ринку на високих рівнях після попереднього зростання. Воно було спричинене збільшенням попиту на «чисті» танкери для експорту венесуельської нафти після того, як США «посприяли» реформуванню нафтового сектору Венесуели у січні 2026 року.

Окрім того, ситуацію ускладнює старіння танкерних сегментів VLCC і суецмакс. Зростання частки суден старшого віку обмежує ефективну пропозицію тоннажу, що підвищує чутливість цих сегментів під час ринкових дисбалансів.

Скільки заробляли танкерні оператори у першому кварталі?  

У першій половині березня індикативні TCE-оцінки Балтійської біржі для VLCC і суецмаксів на окремих маршрутах досягли рекордних рівнів. На початку місяця середній TCE для VLCC наблизився до $300 тис. на день – найвищого рівня щонайменше з 2008 року. Щоправда, ринок різко критикував надійність таких індикативних оцінок, оскільки фактичні показники за окремими угодами на деяких маршрутах іноді були помітно нижчими за розрахункові рівні.

Квартальні звіти трьох провідних танкерних компаній засвідчують зростання TCE у сегментах VLCC і суецмаксів у 2-2,8 рази проти аналогічного періоду минулого року.

Динаміка TCE сегментів VLCC і суецмакс деяких публічних танкерних компаній, тис. USD на день

Компанія	I квартал 2025 р.	IV квартал 2025 р.	I квартал 2026 р.
VLCC
Frontline	37,2	74,2	103,5
International Seaways	33,5	75,6	86,7
CMB.TECH (Euronav)	35,1	74,8	70,2
Суецмакс
Frontline	31,2	53,8	72,4
International Seaways	30,9	52,8	68
CMB.TECH (Euronav)	41,4	64,5	91,9

Джерело: дані компаній

Доходи від операційної діяльності (фрахту) формують основу прибутку компаній, однак вагомий внесок також забезпечують одноразові доходи від продажу флоту, участі у спільних підприємствах тощо.

Наприклад, Frontline продала кілька застарілих VLCC, що збільшило чистий прибуток на $210,9 млн. Утім, такі угоди також спричинені зростанням ринку – як правило, високі фрахтові ставки стимулюють попит на вживаний флот і підтримують зростання цін на судна.

Динаміка чистого прибутку деяких публічних танкерних компаній, млн USD

Компанія	I квартал 2025 р.	IV квартал 2025 р.	I квартал 2026 р.
Frontline	33,3	227,9	559,1
International Seaways	49,6	127,5	286,1
Scorpio Tankers	58,2	128,1	216,3
Teekay Tankers	76	120,5	153,6
Tsakos Energy Navigation	37,7	58	88,8

Джерело: дані компаній

«Вважається, що танкерні ринки процвітають у нестабільних умовах, а фактичне закриття Ормузької протоки призвело до швидких змін торговельних моделей та поведінки судновласників. Хоча очікувалося, що скорочення приблизно п'ятої частини світового морського нафтового експорту суттєво послабить ринки, збільшення тонно-миль, довші торговельні маршрути підтримували завантаження суден і забезпечували високі показники прибутку Frontline», – прокоментував результати CEO Frontline Ларс Барстад.

Президентка і CEO International Seaways Лоїс Заброцкі наголосила, що геополітика стала «постійною складовою нашого бізнесу» і впливає на ефективність операцій, однак не приховувала захоплення квартальними результатами.

«Ми провели чудовий перший квартал, найсильніший із четвертого кварталу 2022 року, завдяки значному внеску наших танкерів для перевезення сирої нафти та нафтопродуктів. Після найвищих дивідендів у нашій історії минулого кварталу ми більш ніж подвоїли їх розмір цього кварталу до 4,55 долара на акцію», – заявила вона.

Динаміка чистого прибутку деяких публічних судноплавних компаній, які мають значний танкерний підрозділ, млн USD

Компанія	I квартал 2025 р.	IV квартал 2025 р.	I квартал 2026 р.
CMB.TECH (Euronav)	40,4	90,1	368,8
DHT Holdings	44,1	66,1	164,5

Джерело: дані компаній

Які є нюанси при підрахунках прибутку перевізників?

Зазначимо, що кожен наведений перевізник володіє кількома десятками танкерів і представляє групу публічних компаній серед першої десятки найбільших танкерних гравців світу за розміром флоту. Загальний перелік топ-перевізників містить також державні судноплавні конглометрати Саудівської Аравії (Bahri), Китаю (COSCO Shipping) і деякі інші компанії.

Особливе місце серед західних компаній посідають танкерні перевізники Греції, які обслуговують понад 15% світової морської торгівлі сирою нафтою (за даними Союзу грецьких судновласників). Наявність публічної грецької компанії Tsakos Energy Navigation у наведеному вище в таблиці списку – скоріше виняток, адже танкерний бізнес країни представлений переважно приватними компаніями. Це залишає можливості ширшого маневру, коли йдеться про високоризикову діяльність, тому їхні прибутки можуть перевищувати середні показники по ринку, зокрема, враховуючи премії за ризик.

Показовий приклад – Dynacom Tankers Management грецького судноплавного магната Джорджа Прокопіу, одного із найвпливовіших і найпрагматичніших представників галузі, як його характеризує британське галузеве видання Lloyd’s List.

Dynacom стала однією із перших компаній, якій вдалося вивести свій танкер із Перської затоки на початку березня, коли Іран поводився особливо агресивно.

«Із 19 суден, які перетнули протоку, сім пов'язані з грецькою компанією Dynacom Tankers Management. Ця компанія була однією з основних фірм, котрі продовжували використовувати протоку після початку конфлікту», – повідомило видання Bloomberg 18 травня. Нагадаємо, що 2023 року НАЗК внесло Dynacom до переліку міжнародних спонсорів війни за активну участь у перевезеннях російської нафти.