Постой, тепловоз: почему открытие рынка частным локомотивам повышает риски для перевозчиков

К 2020 году в «Укрзализнице» (УЗ) планируют создать оператора локомотивной тяги, а в течении пяти лет – открыть рынок для частных локомотивов. Такие сроки заложены в директиве на основании соглашения об ассоциации с ЕС, которое подписала Украина. Но открыть рынок для частников могут и раньше – если Верховная рада примет законопроект «О железнодорожном транспорте».

Что думают в УЗ о либерализации рынка тяги, на каких  условиях компания готова пустить чужие локомотивы, и станет ли проще работать частникам, если они обзаведутся собственными тепловозами и электровозами, разбирался Mind.

Зачем нужны частные локомотивы? За последние 27 лет железная дорога купила только 8 новых локомотивов (без учета последнего соглашения с General Electric, согласно которому УЗ должна получить 225 локомотивов в течение 7 лет). Это тяга и для грузовых, и для пассажирских поездов.   

Сейчас у УЗ около 1760 магистральных локомотивов. Этого недостаточно, считают на рынке.  «Мы ежедневно сталкиваемся с нехваткой тяги на УЗ, брошенными вагонами на пути следования и, как результат, нехваткой подвижного состава и срывом графиков поставок покупателям», – отмечают в Ferrexpo.  «Ежедневно на сети не выходит 4-5 электровозов и 1-2 тепловоза, из-за чего 50-60 поездов простаивают, а оборот вагона в пути составляет 8-12 суток. Все это говорит о том, что у нас нет дефицита в грузовых вагонах, у нас есть дефицит в тяге», – говорит Ростислав Демин, экс-директор по технической политике "УЗ", бывший глава научно-исследовательского центра железнодорожного транспорта. По его словам, скорость движения груза по железной дороге в среднем не превышает 12 км/ч при расчетной скорости 40 км/ч – это худший показатель на территории бывших советских республик.

В Центре транспортных стратегий (ЦТС) прогнозируют рост грузовой базы до 2025 года на 17-19%, для чего потребуется дополнительно еще 440-450 локомотивов.  Если отталкиваться от этих прогнозов, то даже с учетом успешной закупки локомотивов у GE, УЗ не хватит собственной тяги, чтобы удовлетворить запрос на рынке.

Поэтому помощь частного бизнеса действительно понадобится. Ведь железной дороге нужно будет компенсировать и вывод из эксплуатации очень старой техники.  Изношенным в УЗ называют более 80% парка тяги.

Готов ли частный бизнес покупать локомотивы? «Компания готова к покупке собственных локомотивов. В первую очередь мы бы рассматривали использование собственных локомотивов по направлению в порт Южный (ТИС-Руда). Это позволило бы нам улучшить отдачу от ранее сделанных инвестиций в подвижной состав и портовые мощности, а также сократить оборот вагонов на 30% по этому направлению», – говорят в Ferrexpo.

Более того, у частных компаний уже есть собственные локомотивы, и они используют их на инфраструктуре УЗ. Правда, на небольшие расстояния, обычно до 70 км – УЗ не пускает их на магистральные маршруты.  По разным оценкам, сейчас на железной дороге частные компании эксплуатируют от 70 до 100 локомотивов.  Например, это компания «Волынь-цемент», ПАО «Ивано-Франковскцемент», «Укрграфит», CRH Украина и пр.

Но пока тягу бизнесмены не рассматривают как источник заработка.  «Локомотивы частным компаниям нужны не ради прибыли от перевозок, а ради сокращения убытков, которые они несут вследствие задержек в доставке грузов», – комментирует Ростислав Демин.  

«На сегодняшний день приобретение локомотивов грузоотправителями это, скорее, вынужденная мера. Речь не идет о том, чтобы заработать на этом деньги, речь идет о том, чтобы вывезти груз», – соглашаются в компании «Лемтранс».

Готова ли УЗ к открытию рынка? На словах там поддерживают либерализацию, но пока технически ограничивают допуск частной тяги к своей инфраструктуре. «Я бы не хотел, чтобы повторилась ситуация, которая произошла 15 лет назад. Тогда на рынок пустили частные вагоны, и бизнес взял на себя часть доходов, которые получала УЗ от грузоперевозок. Но ей никто не покрыл расходы, связанные с пассажирскими перевозками», – говорит Евгений Кравцов, и.о руководителя ПАО УЗ. 

Дело в том, что грузоперевозки пока единственный вид существенных доходов железной дороги – за счет этого направления УЗ содержит «пассажирку», обновляет и ремонтирует подвижной состав, финансирует инфраструктурные проекты и погашает кредиты.

В УЗ переживают, что при открытии рынка локомотивной тяги частный бизнес заберет высокомаржинальные маршруты, а УЗ останется с убыточными направлениями.  По словам финансового директора ПАО УЗ Андрея Рязанцева, треть инфраструктуры УЗ генерирует 90% прибыли (51,7 млрд грн), остальная инфраструктура – убыточная, на ее обслуживание ежегодно государственный перевозчик тратит около 15 млрд гривен. «Километр убыточного направление приносит 0,2 млн гривен убытка», – отмечают в госкомпании.

Сколько зарабатывает УЗ на перевозке грузов (млрд грн)

Показатель	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017*
Доход от перевозки грузов	32,4	39,8	41	38,8	39,3	49,1	54,5	29

Разные цифры.  Пассажирское направление убыточно. Но размер убытков –  предмет длительной и часто безрезультатной дискуссии. Непонятно, какие именно составляющие заложены в расчет себестоимости услуги.  Например, известно, что износ рельсов для пассажирских поездов посчитан также, как и для грузовых.   

Много вопросов и к так называемой локомотивной составляющей в тарифе. «Сегодня есть две составляющие в тарифе – вагонная и инфраструктурная, а локомотивной составляющей в тарифе нет. То есть даже потенциально оценить, сколько может принести денег купленный локомотив, инвестор не может. Поэтому очень сложно сказать, какая будет окупаемость этих локомотивов», – объясняют в компании «Лемтранс».  В УЗ пока тоже не могут сказать, каков на самом деле размер локомотивной составляющей в тарифе и сколько потеряет железная дорога, если рынок локомотивной тяги либерализуют.

Ростислав Демин говорит, что при открытии рынка частной тяги УЗ много не потеряет – те документы, на основании которых железная дорога собирается взымать оплату, пока на руку УЗ. «С частников будут взыскать тариф по так называемой 29й схеме Тарифного руководства. Этот документ на руку УЗ. В среднем железная дорога потеряет в тарифе 10-12%. Локомотивная же составляющая в расходах значительно выше – не менее четверти», – говорит экс-директор по технической политике УЗ.

Сколько грузов перевезли по железной дороге (млн т)

	2010	2011	2012	2013	2014**	2015	2016	2017
Всего	433	469	457	444	399	350	344	339,6
Импорт	30	32	35	35	36	32	37,7	43,9
Транзит	47	51	42	34	30	24,2	16,9	19,6
Экспорт	118	131	141	146	141	127,8	114,5	116,1
Внутренние	238	255	240	229	183	161,5	174,3	160

** Начиная с 2014 года без учета временно оккупированной территории АР Крым, Севастополя и части зоны АТО;

Данные: ПАО «Укрзализныця», Государственная служба статистики, открытые источники.

В чем риски для УЗ? Собеседники Mind обращают внимание и на другие аспекты – содержание, ремонт и топливо для локомотивов. В случае, если частный бизнес будет использовать свою тягу – расходы УЗ на эти статьи затрат тоже будут меньшими. 

Конечно, это не означает, что приход частной тяги избавит УЗ от проблем – пассажирское направление, инфраструктура, подвижной состав, кредитный портфель – все это действительно актуальные и болезненные вопросы для железной дороги. И риски значительно потерять в доходах и остаться с множеством проблем – тоже велики.

Например, за 15 лет УЗ снизила свою долю на рынке полувагонов (самой популярный вид грузовых вагонов) до 35%.  Сейчас на долю частных владельцев грузового парка приходится до 45% объемов железнодорожных грузоперевозок.

Конечно, причины этого не только в активности частных компаний, но и в огромной коррупции и бюрократии в УЗ.   Кто может гарантировать, что в случае открытия рынка для частной тяги УЗ не повторит своих старых ошибок?

В чем риски для бизнеса? Даже если частные компании обзаведутся своими локомотивами – они все равно будут зависеть от УЗ, она остается монополистом железнодорожной инфраструктуры. За ней останется решение вопросов допуска к сетям, пропускной способности железнодорожных участков и своевременный текущий ремонт подвижного состава.  УЗ принадлежат основные мощности по текущему ремонту.

С позапрошлого года в депо УЗ отдают приоритет ремонту собственного подвижного состава, а частникам приходится ждать своей очереди. А значит, по-прежнему задерживать отправку грузов, платить штрафы за срыв контрактов и простой судов в портах.

Есть еще один важный нюанс для рынка – купить локомотивы смогут только крупные грузоотправители, а это лишь с десяток компаний. Для остальных грузоотправителей и перевозчиков мало что изменится в плане доступа к тяге. Наоборот, вывезти свои грузы им будет гораздо сложнее. На железной дороге уже спрогнозировали: если рынок локомотивной тяги станет наполовину частным, УЗ придется ускоренно закрыть нерентабельные направления (18% от общей протяженности колеи или около 4000 км инфраструктуры), а в среднесрочной перспективе сократить до 40% инфраструктуры, на 50% поднять тарифы и отказаться от повагонной подачи подвижного состава на маршруты.

Как быть в этой ситуации? Открывать рынок для частной тяги действительно надо, но для того, чтобы это прошло максимально безболезненно для всех его участников, этот процесс должен быть поэтапным, прозрачным и коммуникативным – железной дороге и бизнесу нужен максимально конструктивный диалог.