Стривай, тепловозе: чому відкриття ринку приватним локомотивам підвищує ризики для перевізників

Стривай, тепловозе: чому відкриття ринку приватним локомотивам підвищує ризики для перевізників

І чому відкривати ринок все одно потрібно

Этот материал также доступен на русском
Стривай, тепловозе: чому відкриття ринку приватним локомотивам підвищує ризики для перевізників
Фото: pixabay.com

До 2020 року в «Укрзалізниці» (УЗ) планують створити оператора локомотивної тяги, а протягом п'яти років – відкрити ринок для приватних локомотивів. Такі терміни закладені у директиві на підставі угоди про асоціацію з ЄС, яку підписала Україна. Але відкрити ринок для приватних компаній можуть і раніше – якщо Верховна Рада прийме законопроект «Про залізничний транспорт».

Що думають в УЗ про лібералізацію ринку тяги, на яких умовах компанія готова пустити чужі локомотиви, і чи стане простіше працювати приватним структурам, якщо у них з'являться власні тепловози й електровози, розбирався Mind.

Навіщо потрібні приватні локомотиви? За останні 27 років залізниця придбала тільки вісім нових локомотивів (без урахування останньої угоди з General Electric, згідно з якою УЗ повинна отримати 225 локомотивів протягом семи років). Це тяга і для вантажних, і для пасажирських поїздів.

Зараз у держмонополіста на балансі 1760 магістральних локомотивів. Цього недостатньо, вважають на ринку. «Ми щодня стикаємося з браком тяги на УЗ, залишеними вагонами на шляху проходження і, як результат, нестачею рухомого складу та зривом графіків поставок покупцям», – зазначають в Ferrexpo. «Щодня на мережу не виходить 4-5 електровозів і 1-2 тепловоза, через що 50-60 поїздів простоюють, а оборот вагона в дорозі складає 8-12 діб. Все це говорить про те, що у нас немає дефіциту вантажних вагонів, у нас є дефіцит в тязі», – констатує Ростислав Дьомін, екс-директор з технічної політики «Укрзалізниці», колишній глава науково-дослідного центру залізничного транспорту. За його словами, середня швидкість руху вантажу по залізниці не перевищує 12 км/год за розрахункової швидкості 40 км/год – це найгірший показник на території колишніх радянських республік.

Стривай, тепловоз: чому відкриття ринку приватним локомотивам підвищує ризики для перевізників

У Центрі транспортних стратегій (ЦТС) прогнозують зростання вантажної бази до 2025 року на 17-19%, для чого буде потрібно додатково ще 440-450 локомотивів. Якщо відштовхуватися від цих прогнозів, то навіть з урахуванням успішної закупівлі локомотивів у GE, залізниці не вистачить власної тяги, аби задовольнити запит на ринку.

Тому допомога приватного бізнесу дійсно знадобиться. Адже «Укрзалізниці» потрібно буде компенсувати і виведення з експлуатації дуже старої техніки. Зношеним в УЗ називають понад 80% парку тяги.

Чи готовий приватний бізнес купувати локомотиви? «Компанія готова до покупки власних локомотивів. У першу чергу ми б розглядали використання власних локомотивів у напрямку до порту Южний («ТІС-Руда»). Це дозволило б нам поліпшити віддачу від раніше зроблених інвестицій в рухомий склад і портові потужності, а також скоротити оборот вагонів на 30% у цьому напрямку», – кажуть в Ferrexpo.

Більш того, у приватних компаній вже є власні локомотиви, і вони використовують їх на інфраструктурі УЗ. Правда, на невеликі відстані, зазвичай до 70 км – «Укрзалізниця» не пускає їх на магістральні маршрути. За різними оцінками, зараз на залізниці приватні компанії експлуатують від 70 до 100 локомотивів. Наприклад, це компанія «Волинь-цемент», ПАТ «Івано-Франківськцемент», «Укрграфіт», CRH Україна та ін.

Але поки тягу бізнесмени не розглядають як джерело заробітку. «Локомотиви приватним компаніям потрібні не заради прибутку від перевезень, а заради скорочення збитків, які вони несуть внаслідок затримок у доставці вантажів», – коментує Ростислав Дьомін.

«На сьогоднішній день придбання локомотивів вантажовідправниками це, швидше за все, вимушена міра. Не йдеться про те, щоб заробити на цьому гроші, лише про те, аби вивезти вантаж», – погоджуються в компанії «Лемтранс».

Чи готова «Укрзалізниця» до відкриття ринку? На словах там підтримують лібералізацію, але поки технічно обмежують допуск приватної тяги до своєї інфраструктури. «Я б не хотів, щоб повторилася ситуація, яка сталася 15 років тому. Тоді на ринок пустили приватні вагони, і бізнес взяв на себе частину доходів, які отримувала УЗ від вантажоперевезень. Але їй ніхто не покрив витрати, пов'язані з пасажирськими перевезеннями», – нагадує Євген Кравцов, в.о. керівника ПАТ «Укрзалізниця».

Справа в тому, що вантажоперевезення є поки єдиним видом істотних доходів залізниці – за рахунок цього напрямку УЗ утримує «пасажирку», оновлює і ремонтує рухомий склад, фінансує інфраструктурні проекти і погашає кредити.

В УЗ переживають, що після відкриття ринку локомотивної тяги приватний бізнес забере високомаржинальні маршрути, а їй залишаться збиткові напрямки. За словами фінансового директора ПАТ УЗ Андрія Рязанцева, третина залізничної інфраструктури генерує 90% прибутку (51,7 млрд грн). Решта інфраструктури – збиткова, на її обслуговування щорічно державний перевізник витрачає близько 15 млрд грн. «Кілометр збиткового напрямку приносить 0,2 млн грн збитку», – відзначають в держкомпанії.

Скільки заробляє УЗ на перевезенні вантажів (млрд грн)

Показник 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017*
Дохід від перевезення вантажів 32,4 39,8 41 38,8 39,3 49,1 54,5 29

*За перші 6 місяців 2017 року

Різні цифри. Пасажирський напрямок збитковий. Але розмір збитків – предмет тривалої і часто безрезультатної дискусії. Незрозуміло, які саме складові закладені у розрахунок собівартості послуги. Наприклад, відомо, що знос рейок для пасажирських поїздів пораховано так само, як і для вантажних.

Багато питань і до так званої локомотивної складової у тарифі. «Сьогодні є дві складові у тарифі – вагонна й інфраструктурна, а локомотивної складової немає. Тобто навіть потенційно оцінити, скільки може принести грошей куплений локомотив, інвестор неспроможний. Тому дуже складно сказати, якою буде окупність цих локомотивів», – пояснюють в компанії «Лемтранс». В УЗ поки теж не можуть сказати, яким насправді є розмір локомотивної складової у тарифі і скільки втратить залізниця, якщо ринок локомотивної тяги лібералізують.

Ростислав Дьомін вважає, що при відкритті ринку приватної тяги УЗ багато не втратить – ті документи, на підставі яких залізниця збирається стягувати оплату, поки на руку держкомпанії. «З приватних компаній будуть стягувати тариф за так званою 29-ю схемою Тарифного керівництва. Згідно з ним, у середньому залізниця втратить в тарифі 10-12%. Локомотивна ж складова у витратах значно вище – не менше чверті», – каже екс-директор з технічної політики УЗ.

Скільки вантажів перевезли залізницею (млн т)

2010 2011 2012 2013 2014** 2015 2016 2017
Разом 433 469 457 444 399 350 344 339,6
Імпорт 30 32 35 35 36 32 37,7 43,9
Транзит 47 51 42 34 30 24,2 16,9 19,6
Експорт 118 131 141 146 141 127,8 114,5 116,1
Внутрішні 238 255 240 229 183 161,5 174,3 160

** Починаючи з 2014 року без урахування тимчасово окупованій території АР Крим, м Севастополя і частини зони АТО;

Дані: ПАТ «Укрзалізниця», Державна служба статистики, відкриті джерела.

У чому ризики для УЗ? Співрозмовники Mind звертають увагу й на інші аспекти – утримання, ремонт та паливо для локомотивів. У разі якщо приватний бізнес буде використовувати власну тягу – витрати «Укрзалізниці» на ці статті витрат теж будуть меншими.

Звичайно, це не означає, що прихід приватної тяги позбавить УЗ проблем – пасажирський напрямок, інфраструктура, рухомий склад, кредитний портфель – все це дійсно актуальні і болючі питання. І ризики значно втратити в доходах та залишитися з безліччю проблем – теж великі.

Наприклад, за 15 років УЗ знизила свою частку на ринку піввагонів (найбільш популярного виду вантажних вагонів) до 35%. Зараз на частку приватних власників вантажного парку доводиться до 45% обсягів залізничних вантажоперевезень.

Звичайно, причини цього не тільки в активності приватних компаній, але й у величезній корупції і бюрократії в УЗ. Хто може гарантувати, що в разі відкриття ринку для приватної тяги держкомпанія не повторить своїх старих помилок?

У чому ризики для бізнесу? Навіть якщо приватні компанії матимуть власні локомотиви – вони все одно залежатимуть від УЗ, адже держкомпанія залишається монополістом залізничної інфраструктури. За нею залишиться вирішення питань допуску до мереж, пропускної спроможності залізничних ділянок і своєчасний поточний ремонт рухомого складу. УЗ належать основні потужності з поточного ремонту.

З позаминулого року в депо УЗ віддають пріоритет ремонту власного рухомого складу, а приватним компаніям доводиться чекати своєї черги. А значить, як і раніше, затримувати відправку вантажів, платити штрафи за зрив контрактів і простій суден в портах.

Є ще один важливий нюанс для ринку – купити локомотиви зможуть тільки великі вантажовідправники, а це лише з десяток компаній. Для інших вантажовідправників і перевізників мало що зміниться у плані доступу до тягового рухомого складу. Навпаки, вивезти свої вантажі їм буде набагато складніше. На залізниці вже спрогнозували: якщо ринок локомотивної тяги стане наполовину приватним, УЗ доведеться прискорено закрити нерентабельні напрямки (18% від загальної протяжності колії, або близько 4000 км інфраструктури), а в середньостроковій перспективі скоротити до 40% інфраструктури, на 50% підняти тарифи і відмовитися від повагонної подачі рухомого складу на маршрути.

Як бути у цій ситуації? Відкривати ринок для приватної тяги дійсно треба, але щоб це пройшло максимально безболісно для всіх його учасників, цей процес повинен бути поетапним, прозорим і комунікативним – залізниці і бізнесу потрібен максимально конструктивний діалог.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті